Aeropuertos: ¿concesión, regalo o qué?

Señal de Alerta
por Herbert Mujica Rojas
7-9-2006

Aeropuertos: ¿concesión, regalo o qué?

Ha poco, en agosto, "La Agencia de Promoción de la Inversión Privada
PROINVERSION entregó en concesión el Primer Paquete de Aeropuertos
Regionales integrado por Tumbes, Talara, Chachapoyas, Tarapoto,
Iquitos, Pucallpa, Anta-Huaraz, Trujillo y Cajamarca al consorcio
GHB-Swissport Aeropuertos, conformado por las empresas de capitales
mixtos Swissport Perú y GHB Investments integrado por inversionistas
peruanos-suizos y españoles…..En las próximas semanas se estarán
incorporando los aeropuertos de Piura, Chiclayo y Pisco", según reza
la transcripción de las notas de prensa.

La concesión se hizo con postor único: GHB-Swissport Aeropuertos
porque ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares de México y otra
empresa colombiana especializada en infraestructura) se retiraron a
pocas horas de la apertura de sobres. Según dicen los enterados, muy
mortificados, porque se agregaron los aeropuertos de Piura, Chiclayo y
Pisco, en buena cuenta, porque se modificaron las reglas del juego de
sopetón. Es imposible determinar si ASA hubiera cobrado menos al
Estado.

¿Y dónde está el operador?

Pero lo que está ocurriendo en los días actuales es de Ripley: la
empresa o el consorcio ganador en carrera de un solo caballo,
GHB-Swissport, se pregunta con insistencia ¿y ahora qué hago con los
aeropuertos si no tengo operador válido con experiencia y
determinación de venir al Perú?

El 50% de Swissport ha sido comprado por la española Ferrovial que
construye caminos y no tiene vínculo con aeropuertos. La misma
Swissport es una multinacional de servicios de rampa, limpieza de
baños, bajada y subida de equipajes, colocación de escaleras. Es
evidente que Swissport no es Fraport, Vancouver, París o Bechtel. Por
tanto una primera pregunta muy a la peruana: ¿qué sabe el burro de
alfajores?

¿Tuvieron las autoridades del gobierno de Alan García Pérez tiempo y
paciencia, técnica y profesionalismo para leer las raras
características de la concesión que no hace sino repetir un consabido
plan para destruir, de a pocos y sibilinamente, Corpac y atentar
contra instituciones militares que usan pistas como por ejemplo en
Chiclayo, Piura y Pisco?

Contrato dixit

Dice el contrato de concesión: "El postor deberá incluir en su
estructura accionaria un Inversionista Estratégico que deberá poseer y
mantener una participación mínima del 25% durante todo el plazo de
vigencia de la concesión.

-El Inversionista Estratégico deberá acreditar:

3 años de experiencia en la prestación de servicios de asistencia en
tierra a aeronaves (servicio de rampa) habiendo atendido por lo menos
20,000 aeronaves por año; o

3 años de experiencia en el manipuleo de carga y/o operaciones
logísticas habiendo atendido por lo menos 30,000 toneladas de carga
por año; o

3 años de experiencia en la operación de aeropuertos habiendo operado
uno o más aeropuertos cuyos WLUs sean iguales o superiores a 1 millón
anuales; o

3 años de experiencia en concesiones en infraestructura de transporte
habiendo operado por lo menos una concesión que haya generado una
facturación agregada de por lo menos US$ 2.5 millones anuales."

En atractivos para la propuesta del inversionista se dice:

-Co-financiamiento del Estado para el mantenimiento y operación de los
aeropuertos y reembolso de las inversiones.
-Los fondos destinados al co-financiamiento estará protegidos bajo un
fideicomiso y provendrán de la retribución que recibe el Estado por la
concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

¿Copiones? ¡Ahora también y para variar!

¿Saben las autoridades del gobierno de Alan García que este "diseño"
repite servilmente casi todos los considerandos del "estudio" hecho
por la firma inglesa Currie & Brown/Mason de hace años?

Escribí en El Vocero el 7-2-2003: "¿Desde cuándo el "estudio" de
factibilidad del aeropuerto de Chinchero y el plan maestro para la
concesión de 18 aeropuertos regionales, hecho por la firma inglesa
Currie & Brown/Mason, es el documento oficial del Estado peruano en
esta materia? Hasta donde se sabe, no es más que una aproximación y
por la cual el Estado ha pagado la friolera de US$ 400 mil dólares.
Por eso ¿qué hacía el embajador peruano en el Reino Unido, Armando
Lecaros, presentando a Robert MacDonald de Proinversión ante
ejecutivos de operadores británicos como si se tratara del frontis
definitivo de la política del Perú en materia de aeronáutica? ¿O
también Torre Tagle se metió de lleno en las privatizaciones?".

¡A contestar señores!

¿Sigue vinculado o en Proinversión, Robert MacDonald?

¿Qué relación hay entre el antiguo servidor de Serlipsa, Bruno Leoni
Luna, hoy director de proyectos de Proinversión y el contrato de
marras?

¡Más del refrito!

Sigo en la auto-cita: "Proinversión pagó US$ 400 mil dólares por un
"estudio" cuyo 90% de material estadístico era propiedad de Corpac.
Hasta hace poco tiempo Robert MacDonald trabajaba en Corpac como
gerente general y era a la vez (¡qué tal sinverguenza!) responsable de
la privatización en….¡Proinversión!, por eso casi nunca estaba donde
debía y ordenaba el traslado de documentos de Corpac a su empleadora
paralela".

El 23 de enero del 2003, siempre en El Vocero, advertí: "Entre una de
las atrabiliarias conclusiones del mamotreto de Currie se encuentra la
constitución de un Fondo Fiduciario con los montos que hoy
corresponden a Corpac por la concesión a LAP del Jorge Chávez,
destinado al pago de la cuota anual a la empresa que gane la concesión
y a subsidiar los aeropuertos no concesionados. En buen romance, si
hay una firma de por medio, Corpac ya no tendría razón de existir.
¿Proinversión, entonces, complota contra Corpac?

¡Más aún! El cuestionado contrato de concesión que otorga al consorcio
LAP (firmita que tuvo un capital social de apenas 10 mil nuevos soles)
establece que ésta tiene que pagar a Corpac por la concesión.
Entonces, ¿Proinversión, contrata a consultoras internacionales para
que violen los contratos con el Estado peruano en materia de aviación
civil? Es decir, ¿una entidad estatal que quiere privatizar a como dé
lugar, está contra los intereses del propio Estado?."

¡Toda repetición es un ofensa!

¿Qué se ha establecido con la concesión reciente? Que el Estado pague
a Swissport por la admnistración de estos terminales, hoy todos
deficitarios? Las obras de infraestructura las paga, también, el
Estado. ¿Dónde está entonces el negocio? ¿Tiene Swissport personal o
gente experta en estos menesteres aeroportuarios o, por lo menos, un
operador de categoría que mostrar al Perú que le ha dado una concesión
por la gracia de Dios y de las prisas raras en que estuvieron los de
Proinversión?

No sólo eso. Cuando se incluyen aeropuertos, Chiclayo, Pisco y Piura,
en que por buen tiempo y clima, los militares de la Fuerza Aérea
realizan prácticas como es el caso señalado de Pisco, ¿a dónde se van?
Juntar, y lo sabe cualquiera medianamente vinculado a la aviación
civil, rubros como el militar y el comercial pueden gestionar una
tragedia de consecuencias aberrantes para la imagen del Perú.

¿Para qué esas prisas?

¿Cuál fue el apuro por concesionar doce aeropuertos si el nuevo
régimen podía haber paralizado todo para un estudio minucioso,
detallado, serio? ¿O es que hay intereses demasiado premiosos y
típicos en Perú? Además, ¿es bueno copiar servilmente lo establecido
por el "estudio" de Currie hace años y que fue producto de una
pillería en que se estafó al país con la suma de US$ 400 mil por un
trabajo que tenía Corpac ya en 90% hecho?

Cuando el Estado paga al concesionario lo hace de los fondos que debía
estar otorgándose a Corpac por la concesión del Jorge Chávez.
Entonces, ¿el gobierno de Alan García, quiere pasar a la historia por
ser el asesino de Corpac, tramoya mal disimulada bajo un servil
esquema de concesión? Por donde se mire el asunto no es más que una
copia de lo de Currie de años atrás.

¿En lugar de destruir una empresa pública con experiencia de gestión,
salvo nubarrones en los últimos dos años, como Corpac, no es mejor
reestructurarla con participación en el directorio de las líneas
aéreas, los representantes del turismo, de la inteligencia, en suma? O
¿cual indiecitos deslumbrados, la administración de Alan García, cae
en temas que no ha leído, menos estudiado y jamás reflexionado y que
afectan cuerdas sensibles del desarrollo nacional en infraestructura
de aviación?

¡Atentos a la historia; las tribunas aplauden lo que suena bien!

¡Ataquemos al poder; el gobierno lo tiene cualquiera!

¡Hay que romper el pacto infame y tácito de hablar a media voz!

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