LAP suspende, posterga y modifica obligaciones en AIJCH
por Pedro López; pedro.lopez.881119@gmail.com
https://senaldealerta.pe/pol%C3%ADtica/lap-suspende-posterga-y-modifica-obligaciones-en-aijch
1-12-2021
Desde el 16 de marzo del 2020, son de conocimiento público
las maniobras de Lima Airport Partners (LAP) al suspender, postergar y
modificar sus obligaciones contractuales con relación a la obra del Nuevo
Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH).
Tales solicitudes están documentadas en las cartas enviadas
a OSITRAN y MTC, LAP-GRE-C-2020-0371 y C-LAP-ADP-MTC-2021-0467, con fechas 3 de
agosto del 2020, y 11 de mayo del 2021, respectivamente.
Las citadas cartas de LAP ya han tenido respuesta por parte
de las entidades públicas (MTC y OSITRAN) a través de los documentos Oficio
N°4622-2020-MTC/19, y Oficio N° 0280-2021-MTC/12, con un tenor ligeramente
favorable a los intereses alineados con el cumplimiento del contrato original,
adendas, y programa de desarrollo aeronáutico.
Es importante e imprescindible continuar investigando y
estar alertas a la conclusión 5ta del Informe N° 0468-2021-MTC/12.08, que
consiste en la contratación de un consultor de la OACI que dará medidas
intermedias en términos de tamaño del Nuevo Terminal de Pasajeros del
aeropuerto. ¿A la carta?
El no contar con un documento que precise textualmente:
“que para el año 2025, se exige la entrega de un Nuevo
Terminal de Pasajeros con capacidad de atención al año de 30 millones de
pasajeros, 67 mangas de embarque, y 20 para posiciones remotas”, es una
desventaja para la geopolítica aeronáutica peruana ya que los vecinos Nueva
Pudahuel y El Dorado, ya cuentan con esa capacidad a ser inaugurada este año
2021, o están por debajo en un 25% de ese nuevo umbral competitivo en la región
que otorga realmente el concepto de hub operacional, comercial y turístico.
Es conocido que el enunciado “estar al centro de Sudamérica”
no brinda ninguna ventaja competitiva para ser catalogado como “hub” (Centro de
Operaciones).
Los casos empresariales de Nueva Pudahuel y El Dorado son
evidentes ejemplos que sin poseer ese atributo hoy tienen la capacidad
(infraestructura, tecnología, administración de itinerarios) para captar
tráfico de pasajeros, que hubiesen realizado un vuelo directo en la capital limeña,
pero que ahora son y serán despachados desde esos reales hub a los puntos de
destino.
En una palabra: la subordinación aeronáutica peruana es más
que una pesarosa realidad.
Es importante exponer las cifras de los aeropuertos vecinos
para evidenciar que tan atrasados estamos y plantearnos si es momento de asumir
que hemos perdido la competencia aeroportuaria, y resignarnos a que somos solamente
medianos y, peor aún, subordinados.
Elaboración propia
Fuente: Páginas web de los aeropuertos Nueva Pudahuel
y ElDorado, y Programa de Desarrollo Aeroportuario 2018 – (LAP).
Otra cuestión para reflexionar es invertir 20% más y el
doble de millones de USD, con respecto al NuevoPudahuel y El Dorado,
respectivamente, y para convertirnos en un aeropuerto que basa en 50% de
operaciones en conexión de los pasajeros con las aeronaves de manera remota.
Es
pertinente precisar que en una gestión aeroportuaria con inversión superior a
USD 900 millones, el tiempo de recupero del dinero prestado con bancos es de 15
años -en promedio – dejando los últimos 5 años, como período de ganancia
directa para los accionistas.
Por
último, cualquier fase 2 o fase “máximo desarrollo” que esté contemplada a
realizarse durante los “últimos 10 años” en el decenio de (2031-2041), es una
visible acción y presión para extender el plazo del contrato, ya que el tiempo
restante no dará espacio para repagar la deuda.
