Informe
Señal de
Alerta-Herbert Mujica Rojas
30-1-2023
Acta favorece a concesionaria LAP
https://senaldealerta.pe/pol%C3%ADtica/acta-favorece-concesionaria-lap
En el punto 6.5 del Acta de abril del 2022 entre la
concesionaria del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el Estado peruano,
vía el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se establece lo siguiente:
“Las Partes declaran
que la presente Acta de ningún modo modifica y/o actualiza el Contrato de
Concesión del AIJC incluida sus adendas, por lo que ante cualquier discrepancia
entre la presente Acta y el Contrato de Concesión, prevalecerá este último y
sus adendas.”
Conviene, ante cualquier maniobra distractiva o de control
de daños manejada por agencias especializadas o comunicadores al servicio de la
concesionaria, ilustrar al público lector sobre esta importante concesión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez del año 2001.
Para entonces la necesidad de ampliar el primer terminal
aéreo del Perú residía en contar con una segunda pista de aterrizaje y un
terminal con capacidad para atender una demanda de muchos millones de pasajeros
de entrada y salida o tránsito.
Desde el comienzo, el proceso de concesión mostró hechos
extraños que a la postre determinaron que sólo quedara un postor, Lima Airport
Partners (LAP) y cuyo capital social fue apenas de US$ 3 mil dólares. ¡Una
empresa con capital social equivalente a S/ 10 mil soles quedó como
concesionaria del aeropuerto!
El altisonante Javier Silva Ruete, economista que había
ocupado el titularato del MEF, predijo que llegarían US$ 1500 millones de
dólares en inversión para el aeropuerto. Jamás se verificó semejante monto
dinerario.
La concesionaria, Lima Airport Partners, LAP, desde el 2001
solicitó todas las adendas en favor suyo y contaron con la benevolencia,
candidez o aquiescencia del Estado peruano que se sometió a todas estas
solicitudes.
Como hemos reiterado en muchas oportunidades, la Adenda 4
del año 2003, incluyó una picardía con el propósito de no construir la II
pista: afirmábase en el texto que si los adelantos tecnológicos hacían inútil
la II pista, se optaría por ese camino. Siempre pregunté: ¿ya existe algún
método de teletransporte o túnel del tiempo?
Lo que parece muy divertido, no deja de ser interesante:
ofreció de manera temprana un patrón de conducta de la concesionaria dispuesta
a ahorrarse esfuerzos, inversiones y todo lo cual estaba además pactado en el
contrato de concesión.
Como podrá verse, a posteriori, han seguido esa línea de
conducta.
Al 2018 ya habían transcurrido 17 años de la concesión y el
AIJC carecía de la II pista y del terminal para volúmenes de millones de pasajeros.
La pandemia del covid19 obsequió una razón paralizante y en
2 años no se avanzó gran cosa. Cierto, el Estado peruano había incumplido con
entregar a tiempo los terrenos aledaños y eso fue, también, una buena razón de
la qué agarrarse. El concesionario LAP no desperdició la ventaja servida en
bandeja de plata.
Pero la pandemia ya pasó y LAP argumentó y argumentó.
En abril del 2022, se indica en la mencionada acta, cada
punto del contrato inicial y sus adendas pero se incide que son obligatorios
para el inicio de operaciones:
1) La
implantación de la nueva torre debe estar lista antes del 31-1-2023. Y la
capacitación de los controladores aéreos 6 meses antes de la puesta en
operación.
2) Debe
construirse el Puente Santa Rosa.
3) La
línea 3 del Metro de Lima, en su ramal 4, que debería conectar con el nuevo
terminal, también.
-Se recortan las dimensiones a
180,000 m2 para el nuevo terminal.
-El concesionario desiste de su
primera pretensión referida a la aprobación de la actualización del Plan de
Desarrollo Aeroportuario 2021 con el fin de hacer dos terminales.
Con esa Acta le dan la posibilidad a LAP para usar el actual
Terminal del Aeropuerto Jorge Chavez que tiene una capacidad para 17 Millones
de Pasajeros al año y sumarlo al Nuevo, que tienen que construir para llegar a
una capacidad de 37 Millones de Pasajeros al año.
Pero el contrato del 2001 estipula que LAP debe construir un
Nuevo Terminal con una capacidad de 37 Millones de Pasajeros, sin considerar el
Terminal Actual.
En buen castellano: LAP se ahorraría el gasto de construir un
Terminal más grande.
En Ciudad de México, el cuerpo de ingenieros del Ejército de
ese país, habiendo pagado al concesionario privado su inversión total, se quedó
a cargo de la construcción que llevó a cabo en apenas 3 años. Y ese terminal
aéreo ¡tiene 3 pistas de aterrizaje, instalaciones militares y servicios de
toda índole!
Pero LAP ya tiene en Perú 22 años y aún no entrega la II
pista, menos el nuevo terminal y sigue dando razones y más razones. Para esa
empresa, tales expresiones pueden ser válidas, pero Perú sigue careciendo de un
terminal aéreo con dos pistas y una terminal mucho más moderna y grande.
Y en esos dos decenios el dinero ganado por Lima Airport
Partners, LAP, es de cientos de millones de dólares. ¿O no, señores de la
concesión tan controvertida?
