Mediano Nuevo Terminal de Pasajeros y un oportuno “salvavidas”
por Pedro López; pedro.lopez.881119@gmail.com
22-11-2021
No olvidar que LAP tiene para
30 años más de concesión, es decir,
hasta el año 2051.
El 30-9-21, con base en la
nota periodística de la agencia Andina titulada “Nuevo Terminal del aeropuerto
Jorge Chávez será motor de desarrollo”[1] se
pensó que las pretensiones de la sinuosa Lima Airport Partners (LAP) había
cesado, dada la exposición pública que se realizó en medios digitales sobre su estrategia
en dejarnos como el Mediano Nuevo Jorge Chávez en la región.
Sin embargo, hubo dos
cuestiones que no cuadraban entre tanta “belleza” de patriotismo por parte del
MTC.
El primero radica en que el
Oficio N°0280-2021-MTC/12, tiene firma digital con horas 23:34:02 del 29-9-2021
(es decir ni 12 horas de “haberse refrendado” y ya se tenía al presidente Pedro
Castillo en la conferencia de prensa “avalando” el avance de obra).
La
segunda se sostiene en un artículo del diario Gestión con fecha 25-5-2021, en
la cual se menciona literalmente:
Zieschang también se refirió a la ampliación del
aeropuerto en la conferencia para inversionistas realizada el 11 de mayo
pasado. “Hemos acordado construir un terminal más pequeño que antes, usando
también las instalaciones antiguas, de modo que podemos reducir en un tercio el
Capex en comparación con las cifras anteriores”, indicó.
Es decir, en que una reunión de capitalistas ya se ha
acordado y decretado la postura que la nueva obra (Nuevo Terminal de Pasajeros)
solo irá para atender 18 millones de pasajeros al año, y no los 30 millones de
pasajeros al año – como mínimo - anuncios que han sido expuestos por la misma
gerencia de LAP desde el año 2013[2]
y confirmado en el documento vigente del Programación de Desarrollo Aeronáutico
2018, (PD-2018).
Lo
anterior, cobra mayor peso al tener acceso al documento Oficio N°0280-2021-MTC/12, que es el Informe N°
0468-2021-MTC/12.08, de fecha 23 de setiembre. En el contenido, en la página 14
se mencionan 9 conclusiones y 1 recomendación.
De los cuales es la
conclusión 5, la que cobra notoriedad y suspicacia pública, por el siguiente
texto citado literal:
Que,
la DGAC viene gestionando a través de OACI, la contratación de un consultor que
realice los estudios sobre la capacidad aeroportuaria del AIJCH. Los términos
de referencia (TdR) para dicha contratación han sido aprobados y los estudios
se basarán en el proyecto derivado del PDA aprobado; por tanto, cualquier
modificación del PDA también traería consecuencias sobre los citados estudios.
Del texto anterior, se
desprende que entrará un tercero (árbitro), a estudiar y sentenciar hasta
cuánto será posible volver a llenar el futuro terminal de pasajeros al año.
Sin embargo, es pertinente
revisar el análisis de la conclusión, que está en la página 13, que precisa
literalmente lo siguiente:
Por
otra parte, la DGAC viene gestionando a través de OACI, la contratación de un
consultor que realice los estudios sobre la capacidad aeroportuaria del AIJCH.
Los términos de referencia (TdR) para dicha contratación han sido aprobados y
los estudios se basarán en el proyecto derivado del PDA aprobado; por tanto, cualquier
modificación del PDA también traería consecuencias sobre los citados estudios,
cuya finalidad es como sigue:
Prever
y adelantarse a los problemas de capacidad que puedan presentar los distintos
subsistemas que componen el AIJCH, con el fin de planificar un desarrollo
coherente para el aeropuerto con perspectivas a corto, medio y largo plazo,
sobre escenarios sólidos de comportamiento de la demanda.
Planificar
medidas intermedias que mejoren la capacidad para atender a los
desequilibrios
previstos entre capacidad y demanda.
Establecer
recomendaciones, tanto para el área operacional como en el área de
infraestructura, con el fin de maximizar la capacidad aeroportuaria e
incrementar la eficiencia de las operaciones.
Ayudar
a gestionar el aeropuerto de manera eficiente para maximizar los
beneficios
para la mayor cantidad posible de usuarios y para reducir la congestión y las
demoras.
De lo anterior se señala con
respecto al párrafo segundo que el presente “tercero” será quien determine
“medidas intermedias” que abarque no estrictamente cumplir para el año 2025 con
la entrega del Nuevo Terminal de Pasajeros con capacidad de atención de 30 de
viajeros al año sino una cuantía menor.
Por lo tanto, se tiene la
puerta abierta para Lima Aiport Partners (LAP) explote ese salvavidas
facilitado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC).
Asimismo, se refuerza con los
siguientes Memorando N°1308-2021-MTC/12.08, y Memorando N°1309-2021-MTC/12.08,
recibidos como respuesta a través de la Ley de Transparencia y Acceso a la
Información Pública, que mencionan que el diseño del Nuevo Terminal de
Pasajeros está en proceso de Diseño – y obra la responsabilidad en OSITRAN, y
que la presente documentación es secreto comercial, respectivamente.
Todo lo anterior mencionado,
recae en un riesgo para el Estado peruano ya que no existe un documento con un
texto que exija contundentemente para el año 2025, a LAP, cumplir con la
entrega de un Nuevo Terminal de Pasajeros con capacidad de atención de 30
millones de personas y 67 mangas de embarque, dado que se ha abierto la puerta
de las soluciones intermedias.
Los compromisos de inversión
por parte de LAP tienen que estar materializados en una exposición pública de
la cantidad de pasajeros a atender al año, cantidad de mangas de embarque, y
cantidad de estacionamientos para las aeronaves.
