Perú carece de Marina Mercante
Internacional
por César
Reaño Reaño; bloque.maritimo@gmail.com
26-2-2017
La flota de Marina
Mercante internacional no cuenta con ningún buque de transporte de mercancías,
lo que ha puesto en riesgo el comercio exterior, muy contrario al de nuestros
vecinos Chile, que cuenta con 127 barcos modernos de gran calado de transporte
de mercancías, siendo varios de ellos los encargados de transportar nuestros
productos de exportación e importación. Siendo así no contamos con posibilidad
alguna de regular nuestros fletes, por lo que se ha convertido en un negocio de
riesgo.
El 8 de enero
se instituyó como el día de de la Marina Mercante Nacional, en virtud a la
creación de la Escuela Central de Marina Mercante el 8 de enero de 1940,
quedando registrada en el mismo DS 010-72 MA, de fecha 14 de agosto de 1972 de
creación de la Escuela Nacional de Marina Mercante Miguel Grau.
Metamorfosis
Marina Mercante
Si bien es
cierto, la Marina Mercante como institución está conformada por los diferentes
agentes que intervienen para hacer posible el transporte, es más cierto que sin
FLOTA DE MARINA MERCANTE INTERNACIONAL, todos estos agentes anexos son manejados
por capitales foráneos, por lo tanto el eje que sustenta la Marina Mercante es
su flota, por las siguientes razones:
1.- Permite
regular los fletes de comercio exterior.
2.- Generaría
un ingreso al país por fletes y negocios anexos de aproximadamente 5,000
millones de dólares.
3.- Genera
múltiples puestos de trabajo para: oficiales, tripulantes y anexos como
reparación naval, logística y mantenimiento.
El transporte
marítimo se dio desde sus inicios en el mundo, convirtiéndose hasta el siglo
XVII, en la única vía de comunicación; dada su importancia el 6 de octubre del
año 1916 el presidente José Pardo y Barreda dispone la creación de la Compañía
Peruana de Vapores (CPV) y la construcción y explotación de un dique seco, el mismo
que hoy es explotado con poco profesionalismo por el SIMAC.
La mejores
épocas de la Marina Mercante Nacional, se dan entre la década del 60 y 80, en que
se moderniza la flota nacional privada y pública, llegando a contar en la
década del 80 con 65 buques con bandera nacional, más 10 buques alquilados
chárter con capacidad de bodega de 1’160,000 toneladas métricas, disminuyendo
en 1985 a 59 buques, con capacidad de bodega de 900,000 toneladas, que se
extinguieron completamente en 1992.
Recordemos
que entonces se manejaba el transporte de comercio exterior bajo la denominada
RESERVA DE FLETES, misma que quedó fuera del negocio de transporte marítimo
desde 1974, cuando en la última reunión en Ginebra se ofrece a los países involucrados
en transporte marítimo, 40% de reserva de fletes de ida y vuelta y 20% libre
para los buques trampas, sin itinerario fijo, que ningún país se acercó porque
no modernizaron sus flotas ni puertos por el nuevo sistema de transporte
marítimo que es el contenedorizado que se consolido en la década del 70.
El Perú en
vez de entrar en un proceso de modernización y competencia del transporte
marítimo, aprobó como miembro de la CAN, Comunidad Andina de Naciones, la
resolución 288, que estipula que cualquier buque pueda transportar la carga; se
agravó la recuperación de la flota mercante con el DL 644 del 22 de junio de
1991 y el DL 683 del 2 de noviembre de 1991, donde se libera totalmente el
acceso a la carga nacional, bajo el principio de reciprocidad, estos decretos
aumentaron el IGV hasta en 18%, lo cual, sumado al resto de impuestos, generaba
un acumulado de 30% a la adquisición de barcos e, increíblemente, se libera de
impuestos a los combustibles a las naves extranjeras, gravándose a las
nacionales, medida que contribuyo a la liquidación de la flota mercante
nacional. Nunca existió el principio de
reciprocidad porque no se contó con flota mercante que haga competencia.
El 13 de abril
del 2005, después de una larga gestión en que participaron los diferentes gremios
de pesca, organizaciones chalacas a las que siempre agradezco, se logró la Ley 28583 de Reactivación y Promoción de la
Marina Mercante Nacional, donde se crea el Consejo Consultivo de la Marina
Mercante, siendo integrado solo por 2 miembros de la gente de mar: 1) de la
Asociación Civil Bloque Marítimo Fluvial y Lacustre y el otro, por Femapor.
La Marina
Mercante continua en un franco proceso de congelación y retroceso, como ejemplo
puedo decir que la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau,
creada mediante DL 18711, bajo la directiva del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, y en coordinación con el Ministerio de Marina. Sin embargo el
19 de diciembre de 1997, mediante Ley 26882, se transfiere a la Escuela
Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau al sector Defensa-Marina de
Guerra, con autonomía administrativa, económica y educativa.
Este fue un
punto de quiebre que marcó el retroceso en la formación y capacitación de
oficiales especializados en las faenas marítimas de navegación, carga, descarga
entre otras, siendo así que muchos de los cadetes, después de sus 5 años de
formación en aulas, no pueden cumplir ni con 1 solo mes, del año requerido de
prácticas a bordo de las naves mercantes, y
muy lamentablemente, organizaciones que debían velar por el buen orden, prestigio
y formación de los cadetes, se acomodan a sus intereses.
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