Señal de Alerta
por Herbert Mujica Rojas
22-10-2006
El 15 de noviembre del 2000, en carrera de un solo caballo, es decir
como postora única, el consorcio Lima Airport Partners, LAP, integrado
por Flughafen Frankfurt Main AG, Bechtel Enterprises Ltd. y Cosapi
S.A., se hacen de la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez. De los 1500 millones de dólares que anunció con rimbombancia
estridente, el ministro de Economía de entonces, Javier Silva Ruete,
no hay nada, en cambio, con el tiempo, LAP, se endeudó con bancos
norteamericanos y alemanes por algo más de 120 millones de dólares.
Hacia el 2003, ya no existía Cosapi, y tampoco Bechtel. La segunda
había creado Alterra Partners que unía esfuerzos con Fraport y
continuaban, según ellos, las operaciones en el Jorge Chávez. A
Alterra están a punto de botarla con enorme escándalo nacional de
Costa Rica, país donde no ha podido construir el espigón a que se
había comprometido y no tiene recursos tampoco y se avecinan tiempos
conflictivos cuestionándose a esta empresa desde la misma Asamblea
Legislativa del país centroamericano.
Hoy tomamos conocimiento, gracias a un artículo de pocos años atrás,
del periodista filipino Jarius Bondoc, de las artimañas empleadas por
Fraport en Uzbekistán y Manila. Es decir, como los socios de la
conquista del Perú, que sólo tenían que probar una voracidad y hambre
material de niveles delincuenciales, nos estamos adentrando en un
esquema gangsteril por el que los aeropuertos son virtualmente
asaltados por pandillas internacionales.
¿Qué puede decir o explicar, por ejemplo, el embajador de Alemania en
Perú frente a hechos de ocurrencia pública y anterior de una empresa
que como Fraport reconoce en su accionariado la participación del
gobierno federal de Alemania? Este es un tema que tendrá que ser
investigado exhaustivamente antes que, por alguna sinrazón, quienes
tengan responsabilidad se vayan del país y la empresita de S/ 10 mil
soles a la que se regaló el Aeropuerto Jorge Chávez, LAP, ponga los
pies en polvorosa frente a tanta información esclarecedora.
¿Cuáles fueron los nexos o intereses que representaban o defendían o
promovían Javier Silva Ruete, Alberto Pandolfi, Pedro Pablo Kuczynski,
entre los más notorios?
¡A la cárcel, todo Cristo!
Mañana: Investigan legitimidad de concesión del Jorge Chávez
Herbert Mujica Rojas
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Tretas de Fraport AG en Uzbekistán, Perú
por Jarius Bondoc, jariusbondoc@workmail.com
Newsflash, Manila, noviembre 12, 2003
El círculo se está cerrando alrededor de los altos gerentes de Fraport
Ag. Las autoridades alemanas han desenterrado evidencias de sobornos
internacionales realizados por el operador aeroportuario más grande de
Europa. El camino del dinero señala a Uzbekistán y Perú, tal como una
investigación, en el 2001, dirigió la misma hacia Manila.
En reportes periodísticos en Frankfurt aparece que el soborno tenía
como intención agrupar los monopolios de servicios aeroportuarios en
las naciones centro-asiáticas y sudamericanas. Bolsas llenas de euros
cambiaron de manos al mismo tiempo que Fraport, en sociedad con
Piatco, engatusó a Manila hacia un monopolio para operar en el Nino
Aquino Aeropuerto Internacional Terminal 3 (NAIA-3).
El asunto en Uzbek consistió en el equivalente en euros de alrededor
de medio millón de marcos alemanes. Los abogados del distrito de
Koblenz descubrieron esto accidentalmente mientras investigaban la
quiebra en el 2001 de una compañía de transporte de carga en una
municipalidad pequeña de Hunsruck. La transacción se reflejó en los
libros de contabilidad de dicha compañía en el 2000, pero no existían
recibos. Los investigadores encontraron 2 contratos, 2 facturas y 2
ingresos de pagos en efectivo.
Era el clásico caso de una transacción falsa. Profundizando, los
abogados del Estado, rastrearon que el dinero venía de Fraport AG,
compañía cuyos dueños eran de la ciudad de Frankfurt, el Estado de
Hesse y el Gobierno Federal. Abogados del distrito en Frankfurt se
aunaron a la indagación y encontraron que Fraport, primeró contrató a
un tal Karsten Kroll para apresurar el esfuerzo y ganar el contrato
para restaurar el aeropuerto de la capital de Uzbek de Tashkent.
Fraport obtuvo el contrato pero no sin antes sobornar a uno de los
hombres más ricos de la república ex soviética, Arslan Rusmetow, quien
era la máxima cabeza de la compañía más importante de transportes de
Uzbekistán.
Rusmetow no consiguió todo el dinero de parte del señor Kroll. La
revista alemana Der Spiegel afirmó en una reciente edición (44/2003)
que la transacción se realizó en junio del 2000 por el señor Bernd F.
de un contrato firmado por quien era el hombre más fuerte de Fraport
ubicado en Taskent. Tres días más tarde, Kroll facturó a Fraport que
pagó el monto acordado en julio. En setiembre, Bernd F., cobró el
equivalente en euros de 113 mil marcos alemanes que Kroll convirtió en
dólares y luego envió a Rusmetow. Como facilitador, Kroll se quedó con
el 12%. Sin embargo, a pesar de este trabajo, la compañía quebró al
año siguiente.
Tal bakshisk (regalo) en el idioma uzbeko, era usual en las compañías
alemanas que trataban de conseguir contratos en Asia, Latinoamérica y
Africa con la llamada modalidad useful expenditures (gastos
provechosos). Sin ellos, nada se puede realizar con muchos gobiernos
en aquellos continentes, según Fraport y otras compañías germanas.
Autoridades de ese país, generalmente se hacen los que no ven y pasan
por alto el tema, siempre y cuando, ninguna autoridad alemana sea la
receptora.
Si bien el Parlamento alemán aprobó una ley castigando el soborno
inclusive a gobiernos extranjeros en 1999, debe aclararse que el
asunto en Uzbek comenzó en el 2000 y todo el tema del contrato del
aeropuerto de Tashkent prosiguió a lo largo del 2001 con lo cual se
evidencia que la ley alemana es simplemente letra muerta.
Hacia el 2002, investigadores alemanes consiguieron suficiente
evidencia para procesar judicialmente a Fraport. Esta, abruptamente,
dio por terminado su contrato con el Aeropuerto de Tashkent y
manifestó que preferiría renunciar a una transacción que pagar un
soborno. Sin embargo, la verdad es que el presidente del directorio,
Roland Koch, estaba al mismo tiempo haciendo campaña para su
reelección como primer ministro del Estado de Hesse. El quería, por
todos los medios, evitar la prolongación de las investigaciones y que
arruinarían sus posibilidades de ganar el comicio. Y es por eso que
Fraport pretendió infundir en la opinión pública que el soborno de
Tashkent fue uno no autorizado y realizado por empleados de menor
rango y sin ningún vínculo con las gerencias importantes. Bernd F. y
Dieter C. fueron despedidos.
Los investigadores se mostraron muy renuentes a creer que sólo
empleados, tomaran decisiones unilaterales sin haber recibido órdenes
desde muy arriba.
En noviembre del 2002, los investigadores buscaron en las oficinas de
Fraport mayor evidencia y regresaron en setiembre del 2003, logrando
once arrestos de gerentes incluyendo un abogado por cómplice.
Aparentemente esto fue así. De modo similar, las investigaciones en
Lima, Perú y Manila, indujeron a Fraport a enjuiciar a las autoridades
filipinas ante el Banco Mundial, todo, evidentemente, como una cortina
de humo. Desde el 2001, el presidente de la Junta y primer ministro,
Koch, han estado bajo presión por los accionistas de Fraport y los
votantes del Estado de Hesse por desperdiciar fondos corporativos en
negociar la transacción de Piatco (Filipinas) y la aparente
continuidad de la práctica de gastos provechosos. Koch se desafilió
del problema, saliéndose de la inversión de 450 millones de dólares en
Piatco.
Sin embargo apareció una nueva prueba de soborno internacional que
demuestra el no arrepentimiento de esta práctica y es por eso que Koch
está haciendo ver al Banco Mundial y al público alemán que él no fue
el sobornador, sino que fue el gobierno filipino que trató de
sobornarlo por tres millones de dólares.
La verdad es que dos grupos separados del gobierno filipino declararon
que el contrato de Piatco estaba manchado y agrietado. El Senado y la
Corte Suprema determinaron la situación monopólica existente en el
área, violaba la Constitución y las leyes de comercio.
La lucrativa situación de Fraport en el Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez de Lima, Perú, revive una situación similar.
Fraport se embolsó el contrato con Perú a través del consorcio LAP,
Lima Airport Partners, con dos firmas, una peruana (COSAPI) y Bechtel,
como NAIA-3 (en Filipinas). La concesión inicial era para proveer al
aeropuerto los servicios principales como aterrizaje y despegue de
naves, parqueo, soporte de navegación, seguridad, servicio de rescate
y bomberil, circuito de TV y puentes aéreos. Cualquier aeropuerto
internacional ya es un monopolio virtual, ya que todas las salidas y
entradas por aire deben hacerse a través del mismo y, por tanto los
concesionarios están limitados a dar estos servicios principales.
Al igual que con Piatco, Fraport, engatusó a las autoridades peruanas
para que se revise (addendas sucesivas) una parte del contrato de
concesión y LAP propuso al gobierno peruano la enmienda del mismo
porque quería, también, el control de los servicios secundarios,
catering, petróleo, mantenimiento de aviones, maejo en tierra, carga,
alquiler de autos, salas VIP, sistema de comunicaciones, restaurantes,
tiendas en el Duty Free, bares, counters de aerolíneas, control de
pasajeros, equipajes y otros servicios generadores de dinero que eran
mantenidos por pequeños contratistas.
Las autoridades alemanas creen que el dinero cambió de manos también
para Fraport con el propósito de ganar el control en algunos servicios
secundarios y en camino hacia el monopolio total. Las autoridades
filipinas también están familiarizadas con este modus operandi.
