Perú: geopolítica soberana en Mar
de Grau*
4-3-2011
Introducción
Desde
su aparición en la superficie de la
Tierra, el ser humano experimentó el peso impuesto por la
geografía. Los pueblos que tuvieron la habilidad y oportunidad de adaptarse a
las hostiles condiciones del medio ambiente circundante perduraron y
prosperaron. En tanto, aquellas sociedades incapaces de reconocer la
gravitación del hosco medio geográfico, sucumbieron en silencio y sin dejar rastros
en las obscuras sombras del pasado.
Algunos
pensadores, a principios del siglo pasado, percibieron la influencia ejercida
por la geografía en la vida de los Estados e iniciaron el estudio sistemático
del tema. Bautizaron a esta disciplina como "Geopolítica".
Actualmente, se le acepta como una herramienta para evaluar la influencia que
ejerce el ámbito geográfico en la vida de las naciones y resulta útil para
diseñar políticas eficientes, armónicas con la realidad del entorno natural.
En el
caso peruano, la perspectiva geopolítica nos resulta imprescindible para tomar
conciencia de su condición geográfica. Nos enseña a valorar lo que el país
posee, nos enseña a considerar nuestras riquezas naturales, su biodiversidad,
valores, cultura, tradiciones, fortalezas y debilidades como sociedad.
1.
Situación geográfica del Perú
Desde el punto de vista geoestratégico, nuestro país es
marítimo por su acceso al mar con un litoral de 3,080 Km. Andino porque la
cordillera de los andes nos une a otros países. Amazónico porque contamos con
bosques y una biodiversidad compartida con otros vecinos. Bioceánico por la
proyección internacional que nos da el río Amazonas hacia el Atlántico.
Antártico, como expresión de su proyección continental y es el nexo natural
entre los extremos norte y sur de Sudamérica.
El valor geoestratégico de nuestro país está dado por: su
ubicación central y condición bioceánica, que son favorables para el desarrollo
de un nudo de comunicaciones terrestres y aéreas en América del sur; la
interconexión del Perú con 4 cuencas hidrográficas que permiten un intercambio
comercial, industrial, cultural y poblacional significativo; el ser marítimo y
bioceánico permite el comercio naviero con todos los países continentales e
insulares de la Cuenca
del Pacífico y del Atlántico.
Desde
este punto de vista, el control del mar para el Perú no sólo debe ser
considerado un factor de seguridad nacional, sino que también está
estrechamente unido al desarrollo de su economía e integración como país
soberano.
2. Importancia
de la vía marítima para el desarrollo económico del Perú
La influencia
ejercida por los océanos en la existencia de la humanidad es consecuencia
lógica de una realidad geográfica, por lo común inadvertida. Más de dos tercios
de la superficie del planeta está cubierta por agua. El geopolítico alemán
Federico Ratzel destaca este hecho en forma magistral: "El mar es la mayor totalidad de nuestra
tierra y las partes mayores en él son solamente islas, nuestras residencias
están rodeadas por el agua, aún si se hallan situadas bastante tierra adentro,
y en el fondo de cada horizonte que se extiende a lo lejos brilla el mar".
(Ratzel, Federico: El mar, origen de la grandeza de los pueblos. Estudio
político geográfico.).
Por otra parte, el desarrollo
económico de Perú depende, vitalmente, del exterior por la vía marítima. Las
estadísticas señalan que casi el 90% de nuestro comercio exterior fluye por
mar.
En cuanto al comercio, el mar
provee una vía de comunicación para el transporte rápido, seguro y eficiente de
grandes volúmenes de carga. El rápido desarrollo de las naciones del otro borde
de la cuenca del Pacífico, erigiéndose como atractivos mercados para los
productos nacionales y de la región, permite visualizar a este océano como la
vía de comunicaciones marítimas de mayor importancia, lo cual generará un alto
grado de actividad, que se deberá aprovechar y controlar adecuadamente. En todo
caso, nuestro comercio de exportaciones e importaciones no sólo se mueve en el
ámbito de la Cuenca
del Pacífico, sino que también abarca la costa este de Estados Unidos, Europa,
Medio Oriente y todos los centros comerciales del mundo.
3. Necesidad de una política oceánica
soberana
¿A quiénes compete desarrollar una visión geopolítica y
geoestratégica del país?
Por su estrecha relación con los intereses nacionales, una
visión geopolítica y geoestratégica moderna de nuestro país conciernen y es
responsabilidad de todos, especialmente de gobernantes, los políticos,
diplomáticos y fundamentalmente las FFAA.
Entonces, una nueva visión geoestratégica del Perú tiene
necesariamente que articular los siguientes elementos: las riquezas existentes
en el mar y sus regiones naturales; la ubicación geográfica del Perú en el
continente y en el mundo; la presencia del río Amazonas que materializa la
bioceanidad y la conexión del Perú con los países continentales e insulares de la Cuenca del Pacífico. Así
como la presencia del Perú en la
Antártida y la capacidad creadora del hombre peruano.
En este sentido, la política
oceánica que proponemos para el Perú responde a una estrategia competitiva
nacional, no depende del interés circunstancial o particular de algunos
capitales privados y, menos, si estos son capitales transnacionales. Por tanto,
estamos hablando de una política oceánica impulsada por el propio Estado como
parte de una propuesta política de desarrollo nacional, que aspira a relacionar
los mercados regionales y de ultramar, mediante un sistema que incorpora la
habilitación de ciudades-puertos modernos, vías de comunicación eficientes y la
necesaria intercomunicación con los corredores bioceánicos, desde la especial
posición geográfica de nuestro país, concepto que fue postulado por el autor de
este artículo el 24 de enero de 1994, mediante una propuesta presentada al Gobierno de
Alberto Fujimori denominada PROYECTO EJE AMAZÓNICO ATLÁNTICO-PACÍFICO, en
cuya concepción fundamental se destacaba la ubicación geopolítica del Perú como
Eje de Conexión Interoceánica.
4. Desnacionalización
de la economía y sus efectos en el ámbito marítimo
La política de
privatización de empresas estatales, combinada con el enorme poder financiero,
y la mayor capacidad competitiva, de las grandes corporaciones, han dado lugar
a una estructura oligopólica. Este proceso implica que cada vez menos unidades
producen una mayor cantidad de bienes y servicios en ramas claves de la
economía: financiera, minera, energética, industrial, de exportación,
comunicaciones.
Como consecuencia
de los procesos anteriores, ocurre otro fenómeno que también es preocupante: se
desnacionaliza la economía peruana. Por primera vez desde la colonia, la
riqueza del país no está mayormente en manos de nacionales ni volverá a ser
recuperada, al menos no en el futuro inmediato. Lo dicho no quiere decir que
los grandes capitalistas nacionales hayan dejado de existir, sino mas bien que
ha ocurrido, según los casos, una quiebra y un desplazamiento que ha puesto a
los grupos de poder económico peruanos en un lugar menos importante.
Antes se les podía
denominar grandes grupos de poder económico peruanos. Hoy algunos siguen siendo
grandes -caso de Romero y Brescia-, pero son cada vez menos. Comparado al poder
acumulado por empresas multinacionales y
algunos grupos latinoamericanos, los grupos peruanos que quedan están en la
categoría de “medianos”. Ello representa un problema en la medida que la
ausencia de casos de éxito nacional debilita al modelo, le impide a los nuevos
dueños del Perú alcanzar legitimidad y dificulta elaborar un “proyecto de
desarrollo”, pues este no puede venir de las empresas multinacionales sino del
Estado y las empresas nacionales, que ahora están subordinadas a los poderes
transnacionales.
En el ámbito marítimo, más del 85% de la
carga que se moviliza en el comercio exterior (importación y exportación) se
realiza por la vía marítima. Para su transporte, se requiere de las empresas
navieras, y la lista en el servicio de contenedores la encabeza la Compañía Sudamericana
de Vapores (CSAV), empresa chilena controlada por el Grupo Claro. Si bien
encabeza la lista con 14% de sus arribos al Callao, en la Autoridad Portuaria
Nacional (APN) estiman que moviliza más del 25% de la carga por contenedores.
Esta empresa tiene como agente marítimo a
Consorcio Naviero Peruano (CNP).
La segunda naviera chilena es CCNI, vinculada
al Grupo Urenda, y éste a su vez con Agunsa, que tiene operaciones de
almacenamiento en el Perú bajo el nombre de Imupesa.
Estas dos empresas en conjunto sumarían más
del 35% de la carga por contenedores que llega al Callao.
Si bien las más grandes navieras que operan
en esta latitud son en el papel chilenas, sin embargo, las banderas con las que
trabajan son de otro país.
5. El
poder de las corporaciones transnacionales y el control de los litorales
No es un secreto
que actualmente las corporaciones transnacionales ejercen un poder sin
precedentes para diseñar las políticas sociales, económicas y de comercio. Hoy
en día somos testigos de un control, más concentrado que nunca, sobre productos
y procesos vitales.
"Hoy... las grandes compañías transnacionales han superado
efectivamente la jurisdicción y la autoridad de los Estados-Nación. Parecería
pues que esta dialéctica que ha durado siglos llega a su fin: ¡el Estado ha
sido derrotado y las grandes empresas hoy gobiernan la Tierra! ( Imperio -
Toni Negri y Michael Hardt).
La globalización, concebida como expansión de los mercados, se da, no
solo por la consideración supranacional de los mercados, sino también por el
flujo de inversión extranjera y las estrategias de las empresas
multinacionales. Estas empresas multinacionales contabilizan, hoy en día, las
dos terceras partes de las exportaciones globales de bienes y servicios.
En el transporte marítimo, las principales líneas navieras del
mundo, como Maersk/Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin,
Cosco y muchas más sirven en las rutas mundiales más
complejas y rentables, incluyendo algunas en América Latina y el Caribe.
Las 25 líneas
navieras más poderosas controlan casi el 60 por ciento de la capacidad del
transporte del comercio mundial de contenedores. Además de una
concentración creciente de la actividad de los contenedores en manos de
las líneas navieras más grandes y poderosas, se observa un proceso implacable de
consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras. Es
decir, dichas empresas se están haciendo más grandes cada día, pero también han
decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más poderosas que han sido
renovadas recientemente fueron la Gran Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania,
P&O Nedlloyd Anglo Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL de
China, Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza
Mundial (entre Mitsui OSK Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de
Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de Corea) las cuales se han centrado
principalmente en la reorganización de las principales rutas comerciales.
La globalización
se acelera a escala nacional con políticas económicas neoliberales y a nivel
continental con tratados de libre comercio.
Este predominio hegemónico de la propiedad privada conduce al
achicamiento del Estado y al arrinconamiento extremo de la vieja propiedad
comunitaria andina y amazónica. A medida que las corporaciones buscan materias
primas en los lugares más apartados para extraer minerales, gas, petróleo, madera,
plantas, o animales exóticos, la privatización llega a todos los rincones,
hecho que genera resistencias y protestas.
Este megaproceso
está dirigido por las corporaciones transnacionales, comandado por el Grupo de
los 7 (EUA, Canadá, Japón y los cuatro grandes europeos) y los organismos
financieros internacionales. La triada del poder mundial busca “civilizar” al
mundo para crear un solo mercado mundial de capitales, mercancías,
conocimiento, y en menor medida de fuerza de trabajo, que operan con reglas más
a o menos similares y que es tutelado militarmente.
En este contexto,
ante el declive de los Estados-Naciones se ha constituido un nuevo poder,
planetario, global, que escapa a todo control democrático.
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