por Herbert Mujica Rojas
14-6-2007
MTC-PROINVERSION: danza de carreteras sobrevaluadas
¿Cómo así que, carreteras cuyo promedio-costo por kilómetro, como
dicen las propias cifras oficiales del MTC, es de US$ 130 mil, ahora
cuestan, según la alianza entre este ministerio y Proinversión, la
elefantiásica suma de US$ 828 mil? ¿tampoco sabe nada la ministra
Verónica Zavala, la de los 5 millones de dólares cuando estaba en
Fonafe y que puso en un banco que después quebró y nadie le dice nada?
¿o es que nos hemos vuelto locos masivos, sin cura y se arrancó el más
superlativo festín de robos al por mayor a lo largo y ancho del país?
El caso siguiente está en la Sexta Fiscalía Anticorrupción con el No.
24-006. Los documentos que sustentan las conclusiones son del MTC, de
Proinversión y producto del trabajo de funcionarios públicos de esas
reparticiones estatales.
El tramo del cual se trata es el que parte desde Pucusana hasta Ica,
cuyo trayecto, vía los antipáticos y alimentadores (de la
concesionaria) peajes, se ha vuelto el más caro del mundo. Gracias
¡por supuesto! a la colaboración del MTC y Proinversión.
De acuerdo al contrato de concesión, estas obras cuestan US$ 230
millones de dólares. En buen romance, en vulgarísimo castellano, MTC y
Proinversión le han "reconocido" al concesionario un costo de
construcción que es de ¡US$ 160 millones de dólares mayor!
Los usuarios están pagando S/ 11 de peaje por una carretera que está
totalmente sobrevaluada. Esta inversión de US$ 230 millones ¡no tiene
presupuesto detallado por partidas! La entrega de la autopista
terminada será dentro de ¡25 años!
Cálculos serenos indican que con la recaudación por el peaje de la
autopista se podría construir de manera lenta en tres años y al final
¡sobrarían US$ 160 millones!
Con esta concesión, también se hipotecan los bienes del Estado y
¡además reciben el dinero del peaje!
Leamos el siguiente y muy bien informado texto. (Herbert Mujica Rojas)
Construcción de carreteras en la costa(*)
Las carreteras de la costa peruana se construyeron, todas, en la
década del 90. Se rehabilitó y construyó el asfaltado de toda la
Carretera Panamericana, con una sección de 11 metros lineales, carpeta
asfáltica de dos vías y dos bermas laterales, desde Tumbes hasta
Tacna.
A continuación, un cuadro que incluye 31 tramos carreteros de la costa
peruana. En dicho cuadro, los tramos incluidos se han referido a la
información proporcionada en el cuadro proporcionado por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, a esta Procuraduría. Dicho cuadro
está suscrito por cuatro funcionarios de dicho Ministerio.
En un cuadro elaborado por la Procuradoría Pública Anticorrupción ad
hoc, con los datos proporcionados por el MTC se llegó al siguiente US$
COSTO KM PROMEDIO
102,863.30
Por efecto, de la inflación y el precio internacional del barril del
petróleo, esta Procuraduría estima como costo promedio actualizado
para una carretera asfaltada en la costa del Perú de USD 150 mil
dólares por kilómetro.
Costo de los tramos concesionados
Este tramo de la Carretera Panamericana Sur (de Pucusana a Ica) fue
reconstruido y asfaltado en el año 1994, de acuerdo con el cuadro,
confeccionado y firmado, por cuatro funcionarios del MTC. En los ítems
10, 11 y 22 de dicho documento, aparecen los tramos que fueron
asfaltados en 1994 y 1995, que ahora son materia de la concesión.
Los hemos agrupado en el cuadro Nº 01 confeccionado por esta
Procuraduría, con los datos incluidos en el referido informe del MTC.
El costo promedio a valores constantes de dichos tres tramos, fue de
algo más de USD $107,000 por kilómetro.
La inflación en el Perú y la devaluación de la moneda, no han tenido
el comportamiento que los costos señalados por los firmantes del
informe Nº 002-2005-MGTC/20.6.1, reflejan.
En consecuencia, lo afirmado por CÉSAR HERRERA BRICEÑO, ELÍAS PALOMINO
HUALLPA y HELI LINARES HURTADO, de que cada kilómetro de carretera en
la costa del Perú cuesta USD $828,667, es absolutamente falso.
De igual manera, el acta suscrita por ALFREDO RODRIGUEZ LEON, por el
MTC y VICENTE CAMPODONICO DELGADO, por PROINVERSION, fechada 26 de
abril del 2005 establece como costo por kilómetro de una carretera
nueva USD $750,000, valor que a todas luces contraviene la propia
información del MTC.
El contrato de concesion no tiene fecha cierta de entrega de las obras:
Mediante oficio suscrito por, JORGE LEON BALLEN comunica que "Sobre el
particular, cabe señalar que de acuerdo a las estipulaciones pactadas
en el Contrato de Concesión de la Red Vial, suscrito con fecha 20 de
septiembre del 2005, entre el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (el concedente) y Concesionaria Vial del Perú SA,
COVIPERU SA, (en adelante el contrato de Concesión), no es factible
establecer una fecha exacta para la culminación del total de las obras
a ser ejecutadas como parte de las obligaciones que asume el
Concesionario en virtud de dicho contrato."
Es decir, pese a que físicamente la ejecución lenta de esta obra no
debe demorar más de tres años, la carretera concesionada terminada no
tiene fecha cierta de entrega. En el mejor de los casos la segunda
etapa se iniciará en el año 2017. ¡Una inversión de casi 230 millones
de dólares no tiene fecha cierta de culminación!
Afirmamos que la ejecución de esta obra no debe de demorar mas que
este plazo, porque tal como se aprecia en los ítems 10, 11 y 22 del
cuadro elaborado por funcionarios del MTC, este tramo se ejecutó entre
septiembre de 1993 y noviembre de 1994. Es decir, el plazo normal de
ejecución fue de año y dos meses.
El Proceso de Concesión que contempla la obligación de invertir 230
millones de dólares, carece de Expediente Técnico y del Presupuesto
Detallado de los trabajos, a los que se obliga el concesionario.
Mediante oficio suscrito por JORGE LEON BALLEN comunica que "Al ser
una concesión auto sostenible, es decir sin aportes del Estado, dado
que los recursos provienen de los ingresos por cobro de peaje, no
existe contractualmente un presupuesto detallado por partidas ya que
el monto de inversión referencial sirve como tal para que el postor
pueda realizar sus respectivos cálculos… (…) Estos montos
referenciales considerados en el anexo 2 del Contrato de Concesión, no
son vinculantes, son solamente referenciales, lo que no hace necesario
un presupuesto detallado por partidas, como sí ocurre con una obra
pública."
Es decir, en el Perú y en el año 2007, un contrato de concesión que
ha sido adjudicado mediante Licitación Pública por US$ 230 millones de
dólares ¡no tiene ni presupuesto analítico ni expediente técnico!
Los funcionarios del MTC y PROINVERSION, todos son funcionarios
públicos con la profesión de ingenieros. El tramo concesionado,
pertenece a la Red Vial Nacional que es un bien público.
La Segunda Licitación Pública, se convocó sin contar con el nuevo
monto de inversión.
El 9 de abril del 2005 se convocó a la Segunda Licitación Pública. En
la publicación se estipula que el concesionario deberá construir obras
por USD $191'000,000 sin incluir el IGV.
El presidente del Comité de Proinversión en Proyectos de
Infraestructura y de Servicios Públicos SERGIO BRAVO ORELLANA,
solicitó al Concedente (MTC), con el oficio Nº
227/2205/CPI-RV/PROINVERSION del 5 de abril del 2005, la revisión y
actualización de costos.
Con fecha 14 de abril del 2005, el Consejo Directivo de Proinversión
aprueba la convocatoria a la Segunda Licitación Pública, aún sin
contar con el nuevo monto de inversión.
El 18 de abril del 2005, el Comité de Proinversión, aprueba las bases
que fueran aprobadas a su vez, el 22 de abril por el Consejo Directivo
de Proinversión.
El 20 de abril del 2005, LUIS TORRES VILLAR a nombre del MTC envía a
Proinversión el oficio Nº 498-2005-MTC/02, remitiendo el informe Nº
002-2005-MGTC/20.6.1 de fecha 14 de abril del 2005, conteniendo la
actualización de los costos de la obras a considerar en la Red Vial Nº
6. El monto que él señala es de USD $259'044,662.62.
Mediante acta de acuerdo, suscrita el 26 de abril del 2005,
Proinversión y el MTC, acuerdan que el monto de la licitación sea USD
228'251,634.18. Suscribe ALFREDO RODRÍGUEZ LEÓN y VICENTE CAMPODONICO
DELGADO.
Es decir, está probado que el 09 de abril del 2005, Proinversión ya
había decidido que el monto de inversión para la Segunda Licitación,
sería USD 30 millones de dólares mayor que la primera Licitación
Pública.
Sin embargo, el MTC recién emite su informe Nº 002-2005-MGTC/20.6.1 el
14 de abril del 2005 y lo hace público el 20 de abril del 2005.
Además, el monto establecido en el informe antes referido, no fue
aceptado por Proinversión, sino hasta el 26 de abril del 2005.
Esto implica, que los documentos arriba referidos se han elaborado
posteriormente, con el propósito de encubrir la concertación entre
funcionarios públicos y postores, para elevar en forma millonaria el
derecho del concesionario por trabajos que en una licitación anterior,
tenían un monto mucho menor.
Las condiciones del contrato de la Primera Licitación Pública, han
sido modificadas de manera exagerada, para favorecer al concesionario,
en el contrato de la Segunda Licitación Pública.
Proinversión y el MTC, han incrementado en 30 millones de dólares, el
reconocimiento al concesionario por las mismas obras a ejecutar.
Proinversión y el MTC, han incrementado el plazo de recaudación de
peaje a favor del concesionario, de 25 a 30 años.
Proinversión y el MTC, han otorgado al concesionario garantías de
ingresos mínimos de tarifas y de trafico, que implican el aval del
Estado.
Proinversión y el MTC, eliminan la obligación del concesionario a
celebrar un fideicomiso para la adquisición de predios.
Proinversión y el MTC, incluyen una cláusula de rescate de la
concesión, que a todas luces favorece al concesionario.
Proinversión y el MTC, no han establecido fecha de entrega de la
autopista terminada. En el mejor de los casos la segunda etapa de esta
obra estará terminada en el año 2017.
Proinversión y el MTC, le permiten al concesionario mantener en
propiedad bienes materia de la concesión.
Proinversión y el MTC, han exigido garantías mínimas al concesionario.
Proinversión y el MTC, han permitido que el concesionario pague los
honorarios de quien lo va a supervisar.
La tarifa de peaje no responde a un estudio técnico de ingeniería
Las primeras obras ejecutadas por el concesionario, fueron las casetas
para el cobro de peaje. La tarifa que se cobra actualmente en el tramo
concesionado, importa una inversión de S/. 33 nuevos soles para ir y
regresar de Ica.
Esta tarifa corresponde al costo de reposición del concesionario de la
autopista terminada hasta Ica.
Es decir, esta tarifa fue aumentada en 100%, cobrando el peaje desde
el primer día del contrato, cuando en realidad debió cobrarse recién
cuando se culminara la autopista hasta Ica.
Valorización de la obra
El costo de la vía que completará la autopista terminada se estima en
US$ 150 mil dólares el kilómetro. Por una longitud de 147 kilómetros
de carretera a construir, asciende a US$ 22 millones 250 mil dólares.
La puesta a punto que incluye bacheo y recapeo, se estima que cuesta
US$ 60 mil dólares el kilómetro. Para 300 kilómetros de recapeo, el
costo asciende a US$ 18 millones de dólares.
El mantenimiento de la carretera se hace cada 10 años. En el plazo de
la concesión, se necesitarán 3 servicios de mantenimiento. Por tanto,
el mantenimiento asciende a US$ 27 millones 600 mil dólares.
El costo estimado total de la inversión en la concesión, no puede ser
mayor a US$ 67 millones 850 mil dólares. Siendo financiada por los
recursos del peaje, el total de la inversión no superará los US$ 70
millones de dólares.
Plazo de ejecución de la obra
Tal como se aprecia en los ítems 10, 11 y 22 del cuadro elaborado por
funcionarios del MTC, este tramo se ejecutó entre septiembre del 1993
y noviembre de 1994. Es decir el plazo de ejecución fue de año y dos
meses.
En el presente caso, la obra no tiene plazo contractual real de
entrega. La obra puede demorar 17 años, 25 años ó 30 años, en
culminarse y entregarse. No existe de parte del MTC y Proinversión,
exigencia alguna al concesionario respecto del plazo de terminación de
la obra.
Si la obra fue ejecutada entre 1993 y 1994 en 14 meses, esta obra se
puede ejecutar a ritmo lento, en tres años.
Hasta la fecha ha transcurrido año y medio desde que se inició la
concesión y hasta la fecha no se ha construido ¡un solo kilómetro de
la segunda pista! ¿Cuál es el beneficio de esperar 14 años más,
pagando un elevadísimo peaje?
Conclusiones
El contratista no contaba con el financiamiento para la ejecución de
la obra. Es probable que haya hipotecado la concesión para conseguir
recursos. La garantía de la hipoteca, es este tramo de la Red Vial
Nacional.
El informe Nº 002-2005-MGTC/20.6.1 de fecha 14 de abril del 2005, es
un documento público elaborado por funcionarios del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, con afirmaciones absolutamente falsas,
punto de partida para crear un derecho ILEGAL al concesionario ganador
de la buena pro de la concesión de la Red Vial 6. Artículo Nº 427 del
Código Penal.
El contrato suscrito no cuenta con presupuesto de obras por partidas
ni de especificaciones técnicas. Artículo Nº 196 del Código Penal.
El contrato no tiene fecha cierta de entrega de la obra. Artículo Nº
196 del Código Penal.
El contrato contempla costos de construcción de puentes e intercambios
viales, que no se van a ejecutar. Artículo Nº 196 del Código Penal.
La participación de postores en la segunda licitación pública, sólo ha
sido el marco necesario para dar la apariencia de legal a una
concertación de voluntades en una licitación pública, para contratar
una obra notoriamente sobrevaluada. Artículo Nº 384 del Código Penal.
La enorme diferencia entre el costo real de los trabajos y el monto
del contrato de la concesión, hace inferir que los funcionarios
públicos actuaron movidos por un interés monetario. Artículo Nº 393
del Código Penal.
Reparación civil
Existe un gravísimo perjuicio para el usuario. Con las actuales
tarifas de peaje y la recaudación que se aprobara con los documentos
solicitados por su despacho a Proinversión, la autopista completa pudo
estar terminada hasta Ica, en tres años desde el inicio de la
concesión.
La reparación civil por la suscripción de este contrato, la constituye
la diferencia entre el monto concesionado ( US$ 230 millones de
dólares) y el verdadero valor de las obras y servicios (US$ 70
millones de dólares) y consecuentemente la estimamos en US$ 160
millones de dólares.
Acciones de control
La Contraloría General de la República, a pesar de haber transcurrido
dos años desde que se declaró desierta la Primera Licitación Pública y
que se trata de un contrato por US$ 230 millones de dólares; que
además durante 30 años le permitirá recaudar un estimado de US$ 540
millones de dólares, mediante Oficio Nº 1287-2007-CG/DC de fecha 25 de
abril del 2007 y suscrito por GENARO MATUTE MEJIA que adjuntamos como
ANEXO Nº 04, confirma que ¡NO HA realizado acción de control alguna, a
la concesión de la Red Vial 6!
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