Señal de Alerta
por Herbert Mujica Rojas
23-5-2013
LAP: ¡II Pista para
el 2020!*
La
defensa del interés público, es decir del patrimonio del pueblo peruano, es una
cruzada obligatoria para todo hombre de prensa. Informar sobre el particular
constituye hacer del conocimiento del ciudadano común y corriente qué hacen sus
gobiernos con su propiedad inmanente e innegable.
Por
tanto hay que explicar, haciendo recensión de los documentos oficiales firmados
entre la concesionaria del Aeropuerto Jorge Chávez, Lima Airport Partners, LAP
y el Estado peruano vía el ministerio de Transportes y comunicaciones que el
plazo máximo de entrega de los terrenos adyacentes al Aeropuerto Jorge Chávez no
excederá al 31 de diciembre del 2015, es decir que Lima Airport Partners, LAP, RECIEN entregará, si no postergan el
suceso o modifican, con alguna nueva o más addendas, la II Pista ¡el 2020!
Las addendas o adiciones a un contrato son comunes en el
tiempo, en los contratos privados. Suelen ser pedidos por los intervinientes.
En este caso, desde el 2001 se han solicitado seis (6) addendas solicitadas
TODAS por el concesionario Lima Airport Partners, LAP.
A saber éstas son:
Con fecha I 6 de abril de 2001, II 25 de julio de 2001, III
30 de setiembre de 2002, IV 30 de junio de 2003, V 25 de julio de 2011 y VI 12
de marzo del 2013, en su integridad planteadas por el concesionario Lima
Airport Partners, LAP, y ninguna por el Concedente, Estado peruano,
representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Nótese que el contrato de concesión suscrito entre LAP y el
Estado peruano tiene fecha 14 de febrero del 2001.
Las cuatro primeras addendas se produjeron entre abril del
2001 a junio del 2003.
A posteriori se produce entre 2003, es decir entre la IV
Addenda y la V, un silencio de once (11) años y esto tiene explicaciones
múltiples.
La muy polémica IV
Addenda introdujo cambios muy sensibles al contrato de concesión. Entre otras
precisiones:
"En el caso de que los avances tecnológicos existentes
al momento en que deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan
inútil o parcialmente inútil, la construcción de la misma, el Concedente
contando, previamente, con la opinión técnica de OSITRAN podrá modificar o
sustituir la obligación del Concesionario de construir la segunda pista. Esta
facultad es exclusiva del Concedente y deberá ser ejercida a más tardar doce (12)
meses después de la culminación del procedimiento de entrega."
El
entusiasmo y las expectativas impulsadas para motivar la concesión del
Aeropuerto Jorge Chávez, en aproximadamente 80%, lo constituyó la construcción
de la II Pista y con el obvio propósito de ampliar las operaciones de arribo y
despegue de aviones nacionales y extranjeros. La cortapisa enunciada -y
acordada- en 2003, mengua, golpea y casi violenta el contrato de concesión por
completo.
Además, en la misma IV
Addenda se consignó en el numeral 2.1 con modificaciones al numeral 1.15 el
siguiente texto:
"Se
modifica el numeral 1.15, quedando redactado del siguiente modo:
"Endeudamiento
Garantizado Permitido" (EGP) significará el endeudamiento por concepto de
dinero tomado en préstamo de cualquier Acreedor Permitido, o por la emisión de
valores mobiliarios colocados entre Acreedores Permitidos o cualquier otra
obligación u otra modalidad crediticia autorizada y aprobada por el Concedente,
previa opinión técnica de OSITRAN, para su inversión en las Mejoras, incluyendo
cualquier renovación o refinanciamiento de tal endeudamiento, que se garantice
conforme a lo previsto en la Cláusula 21. Los términos financieros principales
del préstamo, obligación o emisión de valores mobiliarios, incluyendo los
montos de printicapl, tasa o tasas de interés, disposiciones sobre amortización
u otros términos o condiciones similares, también deberán ser aprobados por el
Condedente, previa opinión técnica de OSITRAN. El arrendamiento financiero de
bienes muebles se incluye entre las obligaciones que el Concesionario podrá
solicitar al Concedente para su aprobación."
Lo
precedente significa que el Concesionario, LAP, quedaba libre para la solicitud
de préstamos o capitales, los mismos que había ofrecido como parte de su oferta
por el contrato de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez como inversión.
En efecto, se lee en un
trabajo basado en las declaciones del entonces gerente general de Lima Airport
Partners, Jaime Daly Arbulú, lo siguiente:
"LAP ha
conseguido otro financiamiento por el orden de US$ 169.4 millones y, como dice
la nota referida: “Los recursos obtenidos permitirán financiar las obras de
ampliación y modernización del aeropuerto hasta el año 2009. A su vez, han
servido para prepagar el saldo del financiamiento que LAP obtuvo en el 2003 -a
través del esquema project finance–, por US$ 125 millones de la Overseas
Private investment Corporation (OPIC) y del Kreditanstalt fur Wiederaufbau
(KfW), en una coyuntura de mayor riesgo para el país y para el sector
aeronáutico en particular, en especial después de los eventos del 11 de
setiembre.”
¿Y qué hay de la II
pista? ¿o están contando con el incumplimiento del Estado en otorgarles los
terrenos aledaños, se denuncie a éste y entonces deban recibir la multa que
pagará el pueblo peruano por el orden de US$ 300 millones a favor de LAP?
La Addenda 4
facilitó, motorizada por un entonces (2003) viceministro que puede irse a la
cárcel por la comisión de esta barbaridad, la autorización para que LAP se
endeudara con entidades financieras del exterior con aval del Estado peruano.
Así obtuvieron el préstamo, del cual, a lo largo de todos estos años, con
desconocimiento absoluto del pueblo peruano y su opinión pública, no se dijo
¡absolutamente nada! ¡Y han sido múltiples las veces en que inquirí en blanco y
negro por este asunto!" http://www.voltairenet.org/article157171.html
Las
expresiones periodísticas hicieron notar en múltiples publicaciones la profunda
extrañeza de la "Addenda" que destruía virtualmente el contrato de
concesión.
Asimismo, como veremos a
posteriori en la V y VI Addendas, hay la extensión de plazos y reordenamiento
de lo expropiable en terrenos de suerte que del contrato de concesión quedan
pocos retazos originales pues ha sido modificado en sus partes más
sustanciales.
Los
conceptos esenciales y propósitos directos de la V Addenda que también modifican sustancialmente el Contrato de
Concesión firmado el 2001, son los siguientes:
-Se
acuerda la reducción de las áreas a ser expropiadas y entregados al
concesionario. Se cita la cláusula 15.5 que hace viable el achicamiento del
área.
-Se
estipula el sinceramiento de los linderos del AIJCh.
-En
la cláusula segunda se define que la Addenda V tiene por objeto definir:
"el área real de la concesión del AIJCh".
VI Addenda
-Nótase
la presencia en la concesión de la empresa BNY Mellon como Acreedor Permitido y
este asunto encontró respaldo en la Addenda IV que así lo estipuló como se
refiere literalmente líneas antes.
-Se
modifica el contrato de concesión a fin de facilitar el cumplimiento de la
obligación contractual del Estado de efectuar la entrega del concesionario de
las áreas de terreno.
-Se
ratifica la prohibición de construir aeropuertos o sucedáneos en 150 kms. a la
redonda del Jorge Chávez.
-Se
dice así en la cláusula 5.5 Cooperación del Concedente:
"El
Concedente se obliga a abstenerse y hacer que toda Autoridad Gubernamental y
las Fuerzas Armadas se abstengan de compartir o interferir de cualquier manera,
directa o indirectamente, en la prestación de cualquier servicio a cargo del
Concesionario, tanto en el Aeropuerto como en el área colindante definida por
la franja de 2 kms. de ancho adyacente al perímetro del Aeropuerto".
-Modificación
de la clásula 5.6.2.1 y que se refiere a:
La
II Pista del AIJCh deberia ser entregada, a más tardar, 5 años desde la
culminación de entrega de los terrenos adyacentes del Aeropuerto y se reitera
lo dicho en la IV Addenda, líneas ut supra, sobre los avances tecnológicos que
harían inútil la construcción de esa II Pista.
-En
el numeral 13 se consigna la modificación de la cláusula 5.23:
El
plazo máximo de entrega de los terrenos adyacentes al Aeropuerto Jorge Chávez
que no excederá al 31 de diciembre del 2015, es decir que Lima Airport
Partners, LAP, concesionaria de dicho terminal aéreo, RECIEN entregará, si no
postergan el suceso o modifican, con alguna nueva o más addendas, la II Pista
¡el 2020!
-En
el numeral 16, literal 1.1 del Régimen de Tarifas y Precios:
A
los pasajeros en transferencia se les aplica el TUUA, están prohibidas las exenciones
a los usuarios".
Consideraciones para el
análisis
1)
La II Pista, la mayor promesa y oferta del concesionario, Lima Airport
Partners, para el AIJCh, queda postergada para el 2020. Nadie, absolutamente
garantiza que no se produzcan más modificatorias, siempre aprobadas por
OSITRAN, y la II Pista quede superada por la tecnología y NO se construya nunca
o que pueda colapsar, la
única existente, en el transcurso de este nuevo dilatado plazo, paralizando las
operaciones en el AIJC. ¿Hay
alguna garantía de LAP de que esto no sucederá?
2)
En las Addendas V y VI se cambian los plazos y se sinceran los linderos, la
literatura y citas de mediciones en ambos es extensa, de los terrenos a
expropiarse, sus fechas y dimensiones. Ergo: el Estado "obtiene"
menos obligaciones y más plazos que, por transitividad, se otorgan también al
concesionario que, como hemos visto, recién construirá la pista el 2020.
3)
El contrato original ha sido modificado sustancialmente a lo largo de las seis
(6) Addendas. Lo original estipulado entre el Estado peruano, vía el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, ha sido cambiado y entonces todos los
protagonistas "contentos". Ni el Estado peruano paga multa por haber
incurrido en falta al no expropiar, sanear y entregar los terrenos adyacentes y
el concesionario fija su plazo para la II Pista al lejano 2020. Un canje o
concertación de multas que se anulan entre sí pero que violan las pautas
contractuales.
4)
A pesar de haberlo negado en reiteradas oportunidades, el concesionario, con lo
obtenido en la Addenda IV, Acreedores Permitidos, buscó dinero fuera del país,
lo obtuvo e invirtió, dicen ellos, en el AIJCh. No obstante flota una pregunta
muy simple: ¿dónde está su inversión propia y por causa de qué se permitió que
el Estado fuese garante de préstamos de quien debía usar sus fondos como
capital de riesgo?
5)
LAP por fin consiguió que el TUUA, impuesto por uso del aeropuerto, se extienda
sin excepciones a los pasajeros en tránsito por Lima, sin exenciones (OACI no recomienda este
cobro). Y la
Addenda así lo consagra. Por un lado se cambia la fecha de entrega y dimensión
de los terrenos hasta el 31 de diciembre del 2015 y por otro LAP sigue
consiguiendo recursos, esta vez, de quienes pasen por nuestra ciudad capital.
¿Do ut des?
6)
Es de notar, además que persisten, las limitaciones que asemejan a abusos de
dominio como aquella que limita a 150 kms. la distancia en que puedan construirse
otras terminales aéreas en beneficio exclusivo de la concesión que regenta LAP.
7)
Se desconoce en qué estado están las reclamaciones de las líneas aéreas con la
objeción hecha al TUUA a los pasajeros en tránsito. Si el propósito es aumentar
el flujo turístico, los pasajeros en tránsito consumen cuando bajan a la
terminal en espera de sus respectivos vuelos de continuación de destinos,
entonces se producen gastos en exceso, los programados por el viajero y los que
tiene que pagar por una norma de Addenda que favorece a LAP.
8) En el viceministerio de Transportes está Alejandro
Chiang Chang viejo y acreditado simpatizante de LAP. Recuérdese que durante su
presidencia en OSITRAN en 2003, órgano responsable de supervisar el contrato de
concesión del AIJCh, se firmó la IV Addenda que favorece a LAP en lo de la
segunda pista como en el tema de acreedores permitidos que LAP aprovechó in
extenso. Ahora el buen Chiang Chang funge
de Presidente del Directorio de CORPAC pues, créase o no (mismo Ripley), hasta
ahora y ya han pasado más dos años, el gobierno no nombra a un funcionario para
este cargo demostrando así la poca importancia que le da a esta corporación.
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