por Herbert Mujica Rojas
12-10-2007
Corrupción, esa dama perversa
Stewart, el autor de Henry Meiggs, un Pizarro yanqui; norteamericano
como aquél, no escatima detalles de cómo la corrupción, esa dama
perversa, engatusó funcionarios, hizo la vida muelle de autoridades
venales, presidentes miserables, plutócratas envilecidos hasta el
tuétano y, por consiguiente, pudrió hasta la más íntima fibra de
cuanto puro tuvo o alguna vez albergó, el alma colectiva peruana para
propósitos de un proyecto nacional rectilíneo y ambicioso como país
central de una Latinoamérica convulsionada entonces, en los siglos
XIX, XX y el actual XXI.
El lector podrá aprehender no pocas comprobaciones dramáticas: ¿es
posible hacer cosas honestas en Perú?, o ¿gozamos del dudoso
privilegio de portar el virus de la corrupción congénita? Son casi
contados con los dedos de la mano los políticos que murieron honestos
y sin sombra, el 95% esconde riquezas habidas a trompicones y vía
testaferros. Otros, más elaborados, inventaron fanfarrias
pseudo-sociales, con algo de doctrina y engatusaron gringos estúpidos
dispuestos a lavar su conciencia regalando dólares a grandes vivos y
farsantes que integran múltiples organizaciones de nuevos gángsteres.
Como el peruano también nace acrítico, es casi un Chicheñó (peruanismo
creado en sus Tradiciones por Ricardo Palma, que alude a la expresión:
sí señor) con piernas y boca disparadora de cualquier cosa, sólo ve lo
que se le indica que observe. Su miopía social, educada en clubes
electorales donde se adiestra en el arte de vivir del Estado robando
con decoro, le yugula cualquier posibilidad de poner el dedo en la
llaga y señalar por calles y plazas a los genuinos ladrones que
habitan en el país y en sus instituciones. Los antecedentes, como
podremos comprobar de la lectura, son múltiples, y siempre asociados
al aparato del Estado, sus zánganos perennes y sus alabarderos
contantes y sonantes. ¿Debería ser ésta abyecta conclusión, la de
saber que esto no tiene cura? O, de repente ¿pergeñar los pasos de las
nuevas victorias que nos debe el porvenir? (Herbert Mujica Rojas)
IV
El escenario peruano*
El día de Año Nuevo de de 1870, por la mañana, reinaba gran
nerviosidad entre la población de Lima, la secular capital del Perú.
Su amor a la teatralidad iba a ser satisfecho. Con certero sentido del
dramatismo, Henry Meiggs, el insigne contratista norteamericano, había
escogido esa fecha para dar comienzo a su segundo ferrocarril en el
Perú, difícil y afamado proyecto, que había sido y era un sueño
largamente acariciado por los peruanos.
El Presidente de la República, con apropiadas ceremonias, iba a poner
la primera piedra del Ferrocarril Central Transandino; la mágica vía
que según se anunciara, convertiría de una vez en hermanos a los
indígenas de los Andes y a sus vecinos blancos; proporcionaría al país
un incesante torrente de colonos europeos y norteamericanos; causaría
la inmediata multiplicación de ganados y sembradíos; actuaría como
fuerza magnética para extraer de las inaccesibles entrañas de la
Cordillera de los Andes incontables toneladas de preciosos y
semipreciosos minerales; convertiría a cada ciudadano del país en
ejemplo de esclarecidas virtudes, y transformaría a Lima en la
Metrópoli de Sudamérica, si no de una región más extensa. Antes de que
se terminase la vía de Arequipa, la obra del ferrocarril a la luna, la
que debía ser la obra maestra del Mesías de los ferrocarriles, iba a
iniciarse.
Perú, en aquella fecha, estaba en el punto más alto de esa trágica
enfermedad que es la fiebre ferrocarrilera, aunque entonces no se la
considerase una enfermedad, ni se habían previsto sus mortíferos
efectos, salvo por un aislado caso. De ahí el entusiasmo. La
inauguración fue un gran suceso, y don Enrique, como se solía llamar a
Meiggs a lo largo de la costa del Pacífico, no escatimó nada a fin de
que fuese memorable.
El lugar escogido para poner la primera piedra fue exactamente las
afueras de la puerta de Monserrate de las antiguas murallas de Lima,
todavía existente, aunque en ruinas. Estuvo bien escogido.
Siete millas hacia el Sudoeste, los domadores del Pacífico avanzaban
arrolladora e incesantemente hacia la costa del Callao, uno de los
terminales del proyectado ferrocarril. Al Este y al Noroeste se
erguían los poderosos contrafuertes de los aún no conquistados Andes,
pelados y grises casi al alcance de la mano, pero más allá, cada vez
más altos, azules y más azules, en procura de las nevadas cumbres,
sobre las cuales debía establecerse el otro terminal, en el mismo
centro de las fabulosas riquezas mineras del Perú. Y allí, entre el
lugar de la inauguración y las montañas, se extendía la Ciudad de los
Reyes, cuya población sería en gran escala la beneficiada por tan
tremenda empresa. El escenario era, como se lo mirase, absolutamente
subyugador.
A una milla y media, en el corazón de Lima, se alza la Plaza de Armas,
cuyo original diseño fue trazado por Francisco Pizarro en 1535, y a
uno de cuyos costados aquel poderoso varón de carne y hueso había
erigido su Palacio de Gobierno. A dicha plaza, entre las doce m. y las
2 p. m., aquel Día de Año Nuevo, convergían varias formaciones
militares. En la medida que llegaban, formaban a lo largo de las
calles que conducían a la Puerta de Monserrate [hoy Estación de
Monserrate. Trad.], alineados a ambos lados en todo el trayecto.
Dichas fuerzas consistían en tres brigadas de artillería, tres
escuadrones de caballería y seis batallones de infantería, con sus
resplandecientes uniformes de parada.
A la una p.m., las numerosas asociaciones civiles, patrióticas,
políticas y militares de la ciudad, que habían sido invitadas a la
ceremonia y la parada, se reunieron en el gran salón del Palacio —un
palacio más nuevo y grande que el de Pizarro—, en donde el Presidente
tenía sus oficinas y su residencia oficial. A las dos salieron de
Palacio, formando columna, e iniciaron su lento desfile hacia el lugar
de la inauguración. Los participantes, enumerados en el orden que
guardaban en la columna del desfile, fueron los siguientes: Sociedad
de Artesanos; Miembros de la Municipalidad de Lima; Jefe de Policía;
Prefecto del Departamento de Lima; Jueces de Primera Instancia;
Ilustre Corte Superior de Justicia; Supremo Tribunal de Cuentas;
Cuerpo Diplomático y Consular residente en Lima; Oficial Mayor de
Relaciones Exteriores; Excelentísima Corte Suprema de Justicia; Su
Excelencia el Presidente de la República, Coronel José Balta,
acompañado por sus Ministros de Estado, que constituían su Gabinete;
Generales Buendía, Iturregui, Segura, Beingolea y Morote; Sociedad de
Vencedores de la Independencia; un numeroso séquito de jefes y
oficiales de la gendarmería y oficiales en disponibilidad, residentes
entonces en Lima; la guardia de honor, y el Ejército, comandado por el
Jefe de Línea, General don José Allende.
En Monserrate se hallaban presentes los voluntarios de las brigadas de
Bomberos francesa, italiana y peruana, todos, desde luego, en traje de
parada. Cuerpo de caballería y artillería rodeaban el lugar de la
primera piedra; soldados de infantería vigilaban en las alturas de las
antiguas murallas, y unas treinta mil personas del populacho ocupaban
el resto del lugar. El bicolor peruano lucía profusamente desplegado.
Cerca de las tres de la tarde, llegaron el Presidente Balta y su
cortejo, y se dio comienzo a la ceremonia. Don Enrique, empuñando los
instrumentos que el Presidente usaría para colocar la piedra,
pronunció un discurso del cual entresacamos las siguientes notas:
Excelentísimo Señor:
El primero de enero de 1870 marcará en la historia la fecha de un
glorioso renacimiento; hoy día, vais a tener la inmarcesible y
envidiable gloria de colocar la primera piedra del Ferrocarril Central
Transandino, y yo, el más humilde obrero de esta obra, me siento lleno
de orgullo y satisfacción al tener el honor de poner en vuestras manos
estos instrumentos que tendrán la felicidad de iniciar la realmente
titánica obra destinada a escalar las cumbres de los Andes y unir con
lazos de hierro a la gente del Pacifico y del Atlántico ... La
necesidad e importancia de este trabajo deberá quedar grabada en la
imaginación de cada peruano, y su inmensa trascendencia se sentirá en
breve plazo en todas las esferas de la actividad humana.
Tan feliz suceso proclama en el futuro una gran revolución cuyos
beneficios y victorias se deben a la locomotora, ese ariete mecánico
de la civilización moderna. A su empuje caerán aquellas moles de
granito que la naturaleza física ha opuesto hasta hoy al
engrandecimiento agrícola, industrial y mercantil de la Nación
peruana. Sus silbatos despertarán a la raza nativa del letargo en que
sus dominadores, apoyados en la abyección y el aislamiento, la han
mantenido durante siglos, bajo el sudario del error y la ignorancia
....
El vapor, que abrevia el tiempo y acorta distancias, es el más rápido
y seguro medio de introducir vida y desarrollo material a las
atrasadas comarcas amazónicas...
El Ferrocarril Central Trasandino, por las razones expuestas y por sus
demás aspectos, debe ser considerado como un gran paso en la senda del
progreso material y moral de la República, y su inauguración debe ser
saludada con jubilo y entusiasmo por todos los sinceros amigos de
América...
Perú, siempre noble y generoso, inscribirá más tarde, en el libro de
su gloriosa historia, a la cabeza de sus más grandes benefactores, los
nombres de todos los ilustres ciudadanos, a cuyos infatigables
esfuerzos y patriotismo se debe la fundación de esta línea férrea.
Y nadie tendrá el derecho de brillar en esa legión de descollantes
seres con más justicia y razón que los miembros que componen el actual
régimen, a cuya elevada ilustración y profunda fe en el porvenir de la
República deberáse la realización de tan colosal empresa...
He dicho.
En seguida, el Ilustre Arzobispo de Lima, Dr. José Sebastián de
Goyeneche y Barreda [de Arequipa, Trad.], bendijo la primera piedra y,
en ella, el futuro del Perú.
Luego, el Ministro de Obras Públicas, Dr. don Mariano Dorado, se
dirigió a la multitud. También él habló acerca de los efectos que la
locomotora ejercería sobre la nación y el pueblo peruanos:
Cuando la locomotora en su veloz carrera transmonte las nevadas
crestas de los Andes, cuando esas inmensas moles se sientan oprimidas
por el peso de la máquina, celebrarán con alegría resonar en el fondo
de sus cavernas los prolongados ecos con que se anunciarán a los más
distantes pueblos de la tierra el gran día de la civilización
sudamericana... Y la poderosa e imponente voz del vapor hará vibrar de
nuevo los cimientos de estas colosales montañas, y las venerables
sombras de Manco y Atahualpa 1 saldrán de sus antiquísimas tumbas,
llenas de admiración y entusiasmo, bendecirán la mano protectora que
trae a sus hijos, junto con la felicidad y la abundancia, las
maravillosas ventajas del siglo diecinueve.
Al concluir su peroración el señor Dorado, el Presidente Balta, al
parecer sin pronunciar ningún discurso, y ayudado por artesanos
expertos en tal trabajo, colocó la primera piedra que había sido tema
de la bendición y la oratoria 2.
Terminado el importante asunto del día, el Presidente y unos
ochocientos funcionarios y los particulares de mayor o menor
importancia, a invitación de don Enrique, se trasladaron al edificio
que antes fuera local de la Escuela Militar. Allí se realizó un
almuerzo en celebración del suceso.
Según las palabras de un periodista, una sola idea, un solo propósito
dominaba a todos: celebrar la iniciación de la empresa y expresar el
fervoroso deseo para que el trabajo de la ferrovía llegase a feliz
término. Se pronunciaron muchos brindis y se tomaron muchas copas
—según la expresión peruana—, siendo el primero el del Ministro de
Bolivia en el Perú, señor Juan de la Cruz Benavente, decano del Cuerpo
diplomático y entusiasta amigo personal de don Enrique:
Por la paz del Perú, que permite al gobierno emprender obras como la
que se acaba de inaugurar. El futuro de los gobiernos y los pueblos
descansa en el trabajo. Hoy día estamos entrando en este camino, a
través de la poderosa influencia de un gigantesco hijo de
Norteamérica, quien ha venido a eliminar de nuestro diccionario la
palabra imposible.
Los brindis fueron saludados con grandes aplausos, después de lo cual
se bebió. Mr. Meiggs respondió con otro discurso, insistiendo en el
colosal desarrollo que traería al país el ferrocarril, una vez que
estuviese terminado. Concluyó con el brindis: Bebamos por la paz y el
progreso del Perú.
El brindis del Presidente Balta no debe olvidarse: Caballeros: La
gloria de los gobiernos se confunde con la de los que se consagran a
ella.
Don Enrique Meiggs la comparte, en el sentido en que es el primer
contratista del Perú. Bebo, pues, por don Enrique Meiggs.
La musa de la poesía fue convidada a participar en la celebración. Se
mandó imprimir en hojas sueltas un largo y laudatorísimo poema
titulado A Enrique Meiggs, por Manuel Castillo [poeta romántico de la
generación de don Enrique Palma. Trad.]. Se repartió entre los
concurrentes cuando el Presidente Balta ingresó en el patio, a los
acordes del Espíritu Santo. Pedro Paz Soldán y Unánue (Juan de Arona),
poeta y escritor de considerable habilidad [1839-1895; fue traductor
eximio de Virgilio y gran diplomático y panfletario. Trad.], recitó
dos sonetos. Uno se titulaba A Junín y celebraba la victoria ganada
por las fuerzas emancipadoras de Bolívar en la altiplanicie de tal
nombre, lugar que sería cruzado por el ferrocarril. La otra lleva el
título de El primero de Enero. Dice así: Nunca el año se abrió con
mayor pompa / hoy el Perú como Nación se estrena, / y en la actitud de
una Nación ordena / que de los Andes el peñón se rompa. / Apresta, oh,
Fama, tu famosa trompa / y anuncia al mundo la inédita faena / en que
un pueblo se engolfa y enajena, / libre ya de que el ocio lo corrompa.
/ Por la misma recóndita garganta, / por do tantos inútiles guerreros
/ llevaron ay, su destructora planta. / Hoy haciendo herramientas los
aceros / Balta, de Meiggs seguido, se adelanta, / acaudillando una
legión de obreros! 3.
Por fin se terminaron los brindis, los discursos y las viandas, y el
Presidente se retiró. Entonces se dispersó la comitiva; muchos de sus
miembros, irradiando entusiasmo por el gran acontecimiento a cuyo
inicio, felizmente, habían asistido, se detenían para decir una
palabra de reconocimiento o de congratulación a Mr. Meiggs.
Dando fin a esta celebración, don Enrique publicó en los periódicos
una tarjeta expresando su reconocimiento a todos cuantos le habían
acompañado, honrándole, en el almuerzo. Rogaba que excusaran cualquier
falta que hubiesen advertido, y que se debería a insuperables
circunstancias provenientes de la estrechez de tiempo. Además, con el
objeto de apaciguar a los que se sintiesen agraviados por no haber
sido invitados al almuerzo, pedía perdón por las omisiones que, quizás
por involuntaria culpa de los repartidores, se habían cometido en la
distribución de invitaciones 4.
El estudio de las actividades de ese primero de enero de 1870 deja dos
impresiones muy claras: primero, que los celebrantes, según la moda
sudamericana, fueron excesivamente entusiastas, y casi
semi-histéricos, a causa del comienzo de los trabajos del ferrocarril
y los grandes y fundamentales cambios que esperaban produjese aquella
vía; segundo, que Henry Meiggs, a través de cuyas oficinas se esperaba
fuesen cumplidos tales objetivos, ocupaba en la imaginación pública el
lugar de un semidiós.
Conviene detenerse un momento y lanzar una mirada retrospectiva sobre
algunos aspectos de la historia del Perú. Al hacerlo, uno se percata
de la sucesión de hechos, rumbos de pensamiento que provocaron las
actividades que se acaban de describir y la psicología nacional allí
al descubierto.
Para apreciar la necesidad que tenía el Perú de mejores comunicaciones
hace tres cuartos de siglo, no se necesita sino un conocimiento
superficial de su geografía física, económica y social. Como las
provincias productoras de nitratos no se habían perdido aún (en favor
de Chile), el área del país alcanzaba algo más de 500.000 millas
cuadradas (800.000 km'). De Norte a Sur se extiende un litoral árido,
de dos mil millas, sin lluvia, desierto, excepto en los valles
grandemente irrigados por los ríos, cuyos vivificantes torrentes se
alimentan de los deshielos y lluvias de las altas cordilleras. En
dichos valles hay muchos algodonales y arrozales trabajados según el
sistema de una sola cosecha al año.
Corriendo a lo largo del territorio se levantan los arrugados macizos
de los Andes; por el lado del mar se comunican con selváticas abras
que trepan desde las fronteras interiores de los valles. En la mayor
parte de los montes bajo los 7.000 pies de nivel, no eran, o no son
posibles actividades agrícolas o de ganadería. Más arriba, sin
embargo, a 12.500 pies, en las orillas del Lago Titicaca, y aún más
allá, se encuentran las mesetas y punas, o frígidos valles
cordilleranos, constantemente azotados por la lluvia, y donde, en
consecuencia, hay forraje para ganado y favorables condiciones para la
producción de cereales y otros sembrados. Es acaso innecesario agregar
que principalmente es en las altas montañas donde se hallan los más
valiosos yacimientos mineros.
Más allá, hacia el Este se encuentra la montaña —zona de gran humedad,
maderera, montañosa u ondulada que desciende hacia el Oriente, y que,
en la medida que pierde nivel, se torna tropical o semi-tropical.
En ausencia de medios de comunicación, salvo senderos en su mayor
parte muy malos, es difícil, si no realmente imposible, transportar a
las ciudades de la costa cualquier exceso de la producción de las
cordilleras o de la montaña. Se comprende que bajo semejantes
condiciones, los extranjeros titubeen en penetrar a la región llevando
capital, en un esfuerzo por desarrollar su riqueza.
En cuanto a su geografía social, el Perú se halla tan dividido, o
casi, como en lo físico. El censo oficial de 1876 daba como número
total de habitantes, el de 2.699.945 5. Esto significa que la densidad
de población era menos de 6 por milla cuadrada. Los valles de la
sección de la costa estaban en su mayoría profusamente poblados, así
como muchos de los valles de la cordillera. Pero, la mayor parte del
elemento blanco de la población vivía en la zona de la costa, mientras
que la población de los Andes y de la montaña estaba mayoritariamente
compuesta de indios puros. Había, claro está, algunos indios en las
ciudades de la costa y en las plantaciones del litoral, así como un
gran número de mezcla de indios y españoles, o mestizos. También había
blancos y mestizos en las ciudades andinas, pero en mucha más pequeña
proporción que en la costa.
En resumen, el rasgo más significativo de la vida peruana a mediados
del siglo XIX -y después- era su falta de unidad geográfica, económica
y social.
No se debe pensar que los peruanos inteligentes ignorasen tal
situación y sus consecuencias. Desde la época de la Independencia se
sabía y discutía al respecto. Pero, con anterioridad a la mitad del
siglo, parecía no haber ninguna fuente de recursos que pudiera
convertirse en buenos caminos o ferrovías, suponiendo que hubiese
habido demanda de ellos y oportunidad de construirlos. Empero, hacia
1840, el guano -el excremento de unos pájaros [guanay, T.) que por
milenios lo habían depositado en gran cantidad sobre los promontorios
de la árida costa y en los islotes de las cercanías- empezó a ser
recogido y mercantilizado. En el transcurso de una o dos décadas, los
peruanos principiaron a darse cuenta de sus posibilidades.
Simultáneamente se adelanta la construcción de ferrovías en Estados
Unidos, Europa y hasta en el vecino y rival país de Chile. Así, hacia
1850, los peruanos empezaron a asociar la riqueza guanera nacional con
la construcción de ferrocarriles.
El primer ferrocarril del Perú fue el que conectaba El Callao, puerto
principal, con Lima, y tenía ocho millas de largo. Pronto se hizo uno
de siete u ocho millas, a Chorrillos, entonces una especie de Newport
para Lima. Esta vía fue construida por una compañía inglesa que el 4
de diciembre de 1848, recibió la concesión para esa obra. El primer
tren rodó por la corta línea el 17 de mayo de 1851 6. Esta vía de poco
capital y muchos negocios, prosperó rápidamente y sirvió por tanto de
incentivo para pensar en ferrocarriles en mayor escala. A mediados de
la década de 1850, se hizo un ferrocarril de unas cuarenta millas, en
el sur del Perú, entre Tacna y Arica.
En el transcurso del decenio siguiente a 1855, aumentó el interés por
los ferrocarriles. En 1856, Ernesto Malinowski, ingeniero en jefe
fiscal, elevó un memorial al Congreso sobre el asunto, abogando por la
construcción de una red nacional. Poco después, el Congreso asignó
fondos para los estudios preliminares sobre cuatro rutas de la costa
al interior 7. Cuando Chile renovó su trabajo en la vía
Santiago-Valparaíso, se tuvo mayor incentivo para ulteriores proyectos
ferrocarrileros. Se publicaron folletos sobre diferentes aspectos de
la cuestión; los periódicos concedieron más espacio a los debates.
En 1862 apareció un trabajo debido a la pluma de Manuel Pardo sobre el
tema general de los ferrocarriles peruanos, pero concediendo especial
valor a la línea que conectara Lima con la Provincia de Jauja 8. Como
el señor Pardo gozaba en ese tiempo de cierta reputación de economista
(aumentada con el tiempo), y como los argumentos que adelantó en ese
trabajo fueron usados en una u otra forma por prácticamente todos los
que discutieron el tema antes de 1872, o aún después, vale la pena
presentar con ciertos detalles su forma de argumentar.
Tres o cuatro millones de soles 9, dedicados anualmente a la
construcción de grandes ferrovías, decía el señor Pardo, serían
suficientes para asegurar el futuro de la nación. La red que según él
debía construirse, debía comprender tres elementos: a) una línea en el
sur que uniría Chala u otros puntos de la costa con El Cuzco, lo que
daría a los departamentos del sur la vitalidad que les hacía falta, y
haría posible la explotación de las riquezas minerales y agrícolas
que, bajo las condiciones vigentes, estaban perdidas; b) una línea al
norte, que uniría Cajamarca con el Pacífico, atravesando los dos ricos
departamentos del norte (Cajamarca y La Libertad), lo que acercaría
más la montaña a la costa; c) una línea que pondría al Departamento de
Junín (en el centro del Perú), con sus cereales, ganado y artículos
alimenticios de todas clases, con su carbón, sus mármoles, sus
minerales y sus infinitas riquezas, a tres o cuatro horas de la
capital de la República. Estas tres líneas debían vincularse con, d)
una vía costanera que corriera de Chala al norte, para unirse con la
vía de Cajamarca en sus conexiones con la costa 10. El costo total no
sería de más de 100.000.000 de soles. Esta suma podría obtenerla el
gobierno hipotecando una parte del guano que entonces se extraía.
Debía permitirse que el gobierno garantizara a los contratistas un
ingreso del 7 por ciento de su inversión; no debía dudarse que eso
fuera suficiente, y quizás más que suficiente, y así pronto se
obtendrían capitales europeos. Pardo exhortaba a sus lectores:
No se debe hablar de los obstáculos que presenta el terreno, ni
tampoco de las imposibilidades que siempre se mencionan en esta clase
de disensiones. En el momento en que, a través de la barrera de los
Andes, los Océanos Atlántico y Pacífico se ven unidos por la mano del
genio, y cuando dos continentes, Asia y África, van a ser separados
por la mano del hombre, no debemos ser tildados de visionarios por
creer firmemente que un ferrocarril que subyugue los Andes no ofrece
dificultades insalvables al punto de obligar al ingeniero mecánico del
siglo XIX a inclinar la cabeza y confesar su impotencia 12.
El autor menciona los informes de Malinowski y los estudios hechos por
otros, a fin de robustecer su creencia en la factibilidad de los
ferrocarriles por los que abogaba. Reprochaba, además, a los
funcionarios por no prestar interés a las investigaciones científicas.
En las antesalas de los ministerios –decía- las obras del Canal de
Suez serán quizás discutidas con mejores datos que el más
insignificante ferrocarril en el Perú 13.
El Sr. Pardo enfocaba entonces su atención específicamente a las
ventajas que él creía se obtendrían para el país al construirse el
ferrocarril a Junín. Decía que, en la relativa poca extensión de dicho
Departamento, se encuentran todos los climas del mundo y los productos
de todas las zonas geográficas. (No debe ser considerado un informe
muy exagerado. Dicho departamento se extiende en el centro del Perú
desde las más altas crestas de los Andes al Este y más abajo, hasta la
montaña tropical en la parte superior del Amazonas). Unir esta región
con el litoral aportaría las más grandes ventajas al Estado, al
comercio y a la prosperidad general del país 14.
El escritor particularizaba entonces acerca de la riqueza de la
provincia de Jauja, la más meridional y cercana a Lima, de las tres
provincias que comprende el Departamento de Junín. (En realidad, el
Departamento cubría cuatro provincias: Huánuco, Cerro de Pasco, Tarma
y Jauja; pero consideradas las dos últimas como una). Se extendió
sobre su riqueza minera -no bien conocida, pero casi tan bien conocida
como la de la provincia de Cerro Pasco-, plata, cobre, mármol y
carbón. Pero el ferrocarril no debía limitarse a movilizar y fomentar
la riqueza ya existente. Debería realizar el milagro de crear valores
allí donde no existían aún. Debía poner en uso cosas hasta allí
inútiles. Considerando, por ejemplo, el carbón. Allí estaba, tirado,
sin valor, en las cimas de Morococha, a solo treinta leguas de Lima. Y
para el servicio de la región costera en tan esencial producto, el
Perú estaba importando anualmente 200.000 toneladas desde una
distancia de 2.000 leguas, a un costo de 3.000.000 de soles. Otro
ejemplo: La provincia de Jauja y otras del Departamento de
Huancavelica, en el sur, producían cereales de excelente calidad y
podían producirlo en cantidad bastante para proveer a todo el
Departamento de Lima. Pero, por falta de ferrocarriles, este exceso de
producción era una cantidad imaginaria, en lugar de ser un valor real
y tangible, y cada año el Perú importaba de Chile 300.000 fanegas de
trigo 15, por lo que tenía que pagar con gran trabajo 2.000.000 de
soles, Y lo que sucedía con el carbón y con el trigo, sucedía con
respecto a miles do otros objetos 16.
El ferrocarril al interior, según el Sr. Pardo, contribuiría a
resolver el problema de la inmigración. Hasta el tiempo en que
escribía el Sr. Pardo, los esfuerzos del Perú (habían sido
apreciables, aunque ineficientes) se concretaban a convencer a
ingleses, alemanes y norteamericanos a entrar en el país e instalarse
en la desierta (o sea, despoblada) montaña. Allí, en caso de que
realmente hubiesen acudido tales inmigrantes, habrían formado un
elemento demográfico diferente al resto de los peruanos. Y, a causa de
su aislamiento, debido a la falta de buenas comunicaciones, habrían
estado prácticamente fuera del alcance del gobierno. No era así como
había actuado tal inmigración en los Estados Unidos. Allí, los
inmigrantes se habían establecido en gran proporción en las ciudades a
lo largo de la costa atlántica. Entonces, como la presión de la
población aumentaba en el Este, la gente, no necesariamente
inmigrante, se había movilizado hacia el Oeste para ocupar el
interior, resultando una población homogénea con la otras zonas
orientales. Deberían actuar así en Perú. Si se hacía un esfuerzo para
vincular las regiones a colonizar con el resto del Perú, la población
acudiría hacia allá. Los ferrocarriles contribuirían a realizar tal
obra 17.
El guano, que en ese tiempo era el elemento primordial de la economía
peruana, requería más cuidadoso trato de los economistas. Este curioso
y fortuito producto había colocado al país bajo la influencia de un
doble fenómeno económico: El Perú, gracias al guano, está capacitado
para consumir y está consumiendo hoy de afuera tres veces más de lo
que naturalmente produce; y el Gobierno del Perú puede gastar y está
gastando cuatro veces más de lo que significan las rentas internas 18.
El Perú (decía Pardo), que en 1845 consumía y exportaba productos por
valor de más o menos 7.000.000 de soles, estaba en 1862 consumiendo
21.000.000 de mercancías extranjeras, por las que estaba pagando los
mismos 7.000.000 en productos domésticos más 14.000.000 en guano. Tal
situación era en extremo conveniente en aquel tiempo, pero no podía
durar siempre, y significaba una terrible perspectiva para todo el que
pensara acerca del futuro cercano.
De 1847 a 1853, cinco años de relativa paz y prosperidad (las más
recientes cifras disponibles correspondían a 1853), decía el Sr.
Pardo, la cuantía de las exportaciones peruanas no había aumentado en
ningún aspecto. En realidad, había artículos desaparecidos totalmente
de la lista de exportaciones. Por otra parte, las importaciones -es
decir, el consumo nacional- aumentaban de año en año. Pero no estaba
muy lejano el día en que se extrajese la última tonelada de guano de
las islas, y si la producción doméstica y el consumo del Perú se
mantuvieran al mismo nivel, los peruanos se hallarían con sólo siete u
odio millones de producción doméstica para pagar los 25 ó 30 millones
que estaban acostumbrados a consumir. Tal día significaría para el
Perú un espantoso cataclismo, a menos que se adoptasen vigorosas
medidas para impedirlo.
El único medio de evitar tal cataclismo era aumentar la producción
doméstica del Perú. Esto se podría hacer solo gradualmente; por tanto
se requería pronta acción. (Vale la pena mencionar que el Destino
tenía decidido que el mismo Manuel Pardo sería Presidente del Perú
cuando sobrevino el cataclismo, que tan claramente había previsto y
tan enfáticamente anunciado).
Pero, por medio del ferrocarril a Jauja, se obtendrían también
resultados distintos a los económicos. En sus trenes llevaría
repercusiones morales, higiénicas y políticas, tan importantes acaso
como las económicas. La primera de ellas, la moral, fue después
mencionada. Oradores públicos y escritores proclamaron una y otra vez
que el silbato de la locomotora despertaría al indio de su secular
letargo. Al respecto, el Sr. Pardo decía:
Si el ferrocarril está llamado a ejercer una misión redentora en los
selváticos desiertos de América, no ejercerá menor efecto promoviendo
una revolución moral e intelectual en la atrasada e ignorante masa que
constituye el núcleo de nuestra población. Los medios de comunicación
ejercerán su benéfica influencia de dos maneras. De una, dando
movilidad a individuos que hoy pasan su vida y mueren enclavados como
piedras o plantas donde la naturaleza los colocó, pues que movilidad
representa para ellos libertad material a corto plazo y también un
principio de libertad moral en la medida en que los lazos que los
tenían sujetos a estancamiento, se rompan. La movilidad trae
ilustración; no, claro está, la ilustración de los libros y las
teorías, sino ciencia práctica de la vida que la frecuente
comunicación proporciona a los hombres 19.
Además, el enriquecimiento material que el ferrocarril trae, produce
un verdadero aumento en civilización y en mejoría moral e intelectual
de las gentes cuyos territorios atraviesa el ferrocarril:
Sólo mejorando su condición moral podrán alcanzar ellos los principios
de dignidad personal e independencia, sin los cuales no podrían ser
nunca sino miserables ilotas, campesinos atados al suelo, ciegos
instrumentos de todo el que enarbola un garrote para darles órdenes.
Al mejorar las condiciones materiales de nuestro pueblo, opondremos la
mas efectiva barricada a los avances de la tiranía de una parte, y, de
la otra, a las fuerzas de la anarquía. Esté es el segundo medio por el
cual el ferrocarril debe ejercer su influencia moral sobre la
población 20.
Respecto a los efectos que el ferrocarril a Jauja tendría sobre la
salud nacional, el folletista aseguraba que era un hecho muy conocido
que el clima de Lima y otras partes de la costa era muy insalubre. La
tisis alcanzaba alarmantes proporciones; la disentería atacaba a
muchos. Se sabía igualmente que el clima de Jauja era un antídoto para
la tisis, y que su clima y su agua cooperaban para curar la
disentería. El ferrocarril a Jauja modificará muy favorablemente las
lamentables consecuencias de ambas enfermedades 21.
El valor estratégico de dicho ferrocarril sería considerable. El
Departamento de Junín se halla en el centro del Perú. Su unión por un
ferrocarril con la costa, haría de los Departamentos de Lima y Junín
hasta la montaña, una poderosa línea que interrumpiría completamente
las comunicaciones entre los dos extremos del Perú.
Su clima, su riqueza, la baratura de vida y su población, lo
convertirán en el cuartel general de la República; y un ejército
acampado en Junín sería capaz de acudir con igual celeridad a Ayacucho
(en el Sur), o Trujillo (en el Norte,) o a las orillas del Ucayali (un
río del Oriente), o ser embarcado en seis horas en nuestros vapores si
se requiriesen sus servicios en la costa. El orden interno y la
respetabilidad en el exterior, ganarán no poco con tales ventajas
militares 22.
El Sr. Pardo cerraba su trabajo presentando ciertas cifras
imaginarias, con las que trataba de probar que el ferrocarril a Jauja,
por medio de la carga y los ingresos por pasajes, podría fácilmente
pagar un interés razonable sobre la inversión y, quizás, retribuir el
capital empleado en su construcción 23. El ferrocarril a La Oroya,
inaugurado con las extravagantes ceremonias del primero de enero de
1870, era un intento de realizar los sueños de Pardo.
La historia ha probado que, en lo principal, el análisis de la
situación peruana hecho por Manuel Pardo, y sus nociones respecto a
los efectos que probablemente resultarían de buenos medios de
comunicación, eran precisos y correctos. Su gran error, y fue
ciertamente muy grande, se refería al factor tiempo. El Sr. Pardo
esperaba que el ferrocarril produciría rápidamente las previstas
mejoras. Fue demasiado vehemente. Y lo que hacía más grave su error es
el hecho de que, en la medida en que se robustecía el sentimiento
favorable a la construcción del ferrocarril, alrededor del final de la
década, las personas influyentes afirmaban -y el público les hacía
eco- que tales resultados aparecerían más pronto de lo que el Sr.
Pardo suponía.
Durante el lustro siguiente, en el grado en que las convulsiones
políticas lo permitieron, estos argumentos fueron repetidos y
perfeccionados. Los acontecimientos del exterior habían subrayado y
alentado la creencia de que el Perú debía tener ferrocarriles. En los
Estados Unidos, al concluir la Guerra Civil, se había dado rápida
terminación a la línea transcontinental. En el Perú se afirmaba que el
progreso y la civilización solamente podrían realizar el mejoramiento
del bienestar de las masas y que esto requería mejores medios de
comunicación. Una simple ojeada a los Estados Unidos daría una prueba
concluyente a semejante pretensión. Allí se veía a la industria
desarrollada en su más grande expresión, al comercio prosperando más y
más cada día, la riqueza y felicidad del pueblo incomparables con las
de cualquier otra nación. Pero, en el Perú, donde también había mucha
riqueza, no había una buena carretera, un puente de valor, un
ferrocarril, o un telégrafo de alguna importancia 24.
En Chile, según se ha visto, existía un decidido desarrollo en el
campo ferroviario. Se habían construido algunas líneas, incluso la de
Santiago-Valparaíso. Estas vías más adelante sirvieron de ejemplo a
los peruanos sobre el valor de los ferrocarriles, y despertaron en
ellos un vivo espíritu de emulación. Se decía que en Chile los
ferrocarriles habían triplicado el valor de la propiedad, habían
producido grandes fortunas en pocos años y habían dado a la República
gran peso en el equilibrio de los Estados americanos. Sobre lo último,
escribía un publicista: El Perú debe tener entre ellos (los Estados
Americanos) derecho de primacía, a causa de sus condiciones naturales;
pero, absorbido por revueltas de cuartel y engreído con poseer
riquezas que se extinguirían mañana, se ha dormido dentro de su
envoltura de granito, dejando en abandono riquezas que esperan la
acción del trabajo 23.
Se argumentó que la construcción de ferrocarriles alejaría la causa de
las revoluciones, pues daría trabajo a los hombres y aumentaría su
prosperidad. Se dijo que las revoluciones no son más que convulsiones
de pueblos que esperan, con los cambios de gobierno, ventajas que no
son capaces de obtener mediante el trabajo.
Una masa de gente que subsiste en media de penurias y que sólo tienen
sombrías perspectivas para sí mismas y sus descendientes, no puede
formar una sociedad pacífica .. .
La pobreza, que busca una vida decente, la degeneración del poder, que
se hace paternal y absoluta, la represión y la confusión en la
evolución natural del país: tal es el origen de nuestras revoluciones
26.
Parece probable que si el país hubiera permanecido en paz en la década
de 1860, el programa ferrocarrilero habríase iniciado antes de 1868.
Pero no fue el caso. En 1864 comenzaron nuevas perturbaciones con
España. La guerra de la Independencia no había concluido por un
tratado, sino por una mera tregua, y España había estado en acecho de
la oportunidad de volverse a establecer en el Pacífico. Esta ocasión
pareció propicia, cuando los Estados Unidos se vieron sumergidos en su
Guerra Civil al mismo tiempo que la situación interna del Perú no era
buena. Aunque España se vio obligada a evacuar a los dos años, en el
entretanto ocurrió una revolución que llevó al poder, como dictador,
al General (Mariano) Ignacio Prado (1865). Luego, a fines de 1867
estalló otra revolución, presumiblemente con el objeto de derrocar a
la dictadura y restablecer la constitucionalidad. El General Prado
comandó un ejército contra Arequipa, ocupada por las fuerzas del
General Pedro Diez Canseco. Otra campaña se inició en el Norte de
Lima, donde las fuerzas revolucionarias tenían por jefe al Coronel
José Balta. Acerca de esa contienda, Un peruano (en quien Dávalos y
Lissón cree ver a Químper, prominente político) escribía estas
enérgicas palabras:
En este país, donde nada es más ilógico que la política, vemos hoy el
fenómeno de dos ejércitos muy próximos a destruirse el uno al otro por
una constitución que nadie ama y la cual mientras el uno no la acepta,
el otro la viola en el mismo instante. Esta es la parte dorada de la
cuestión, pero si se quita el oropel, lo que se descubre son personas
que pelean entre sí por el poder y que se hallan sostenidas, las unas
por que disfrutan en la actualidad del presupuesto nacional, y las
otras por los que cuando los primeros ocuparon el gobierno, perdieron
aquel privilegio 27.
El historiador peruano Dávalos y Lissón dice que el guano corrompió al
Perú. Despertó la codicia de malos ciudadanos y provocó la debilidad
de los gobiernos 28. O sea, que alentó a la oposición a acudir a
movimientos revolucionarios para ganar el poder y disfrutar de los
beneficios del mando, beneficios íntimamente vinculados con el ingente
producto del guano. El descubrimiento de nuevas fuentes de riqueza en
el Perú -primero guano, luego nitrato- junto con la práctica de
otorgar monopolios fiscales, condujo al súbito ascenso de la
plutocracia. Muy pronto, gracias a su riqueza y poder, se halló capaz
de derrocar a las viejas familias peruanas, antes dominantes 29. Tal
era precisamente la evolución que se operaba en los Estados Unidos, en
ese mismo período 30. El resultado fue, sin embargo, más serio en el
Perú, donde, no obstante lo que se sabe de nuestro desdichado Crédit
Mobilier y asuntos afines -debemos declarar que la riqueza cayó más
directamente bajo el control del gobierno. En Perú, los recursos
nacionales se acumularon en manos de funcionarios y de un
relativamente pequeño número de ciudadanos, la mayoría de los cuales
se hallaba vinculada al gobierno de alguna manera. Todas las
ambiciones se veían atraídos hacia el Estado por ejercer éste un
monopolio casi total de la riqueza. Como dice un folletista peruano:
El objetivo de, todas las aspiraciones es el centro del sistema de
exclusivismo absoluto que gira en derredor del gobierno. De allí las
revoluciones casi siempre, así como de allí el origen de la avidez por
los cargos públicos 31.
La revolución de 1867-1868 concluyó por la victoria de los
oposicionistas; y el General Diez Canseco, oriundo de Arequipa,
resultó presidente por corto tiempo. Entregado a defender los
intereses de su región, se apresuró a firmar con Meiggs el contrato
para un ferrocarril de Mejía a Arequipa -y se hizo. Intereses
regionales querían que se construyeran ferrocarriles en otras partes
del territorio, y el gobierno siguiente, encabezado por un hombre de
la zona nor-central, no tardó en contratar tal obra.
Esta era, a comienzos de 1868, la situación del Perú hasta donde se
relaciona con la ejecución de obras públicas, expresión que llegó a
significar casi sólo ferrocarriles. Se sabía que la agricultura y la
industria estaban atrasadas, y se tenía el convencimiento de que la
construcción de ferrocarriles produciría un inmediato florecimiento de
ellas y, mediante esto, portaría innumerables ventajas a la nación. Se
disponía de la riqueza material bajo la forma de guano y nitratos, ya
largamente comprometida en lo que se refiere al guano, para el pago de
antiguas deudas, pero riqueza muy amplia en los rosados sueños de los
políticos, para responder por la construcción de sus profundamente
anheladas obras públicas.
Era un gobierno que, aunque teóricamente constitucional y republicano,
en realidad era simplemente una dictadura. Controlaba ese gobierno una
plutocracia cuyo primer objetivo era adquirir más riqueza, con pocos
escrúpulos en cuanto a la manera de adquirirla y que veía en los
suculentos contratos de obras públicas su oportunidad. Además, muchos
de los elementos pensantes y de buena moral creían seriamente que la
construcción de obras públicas significaría bienestar para las masas y
contribuiría a disminuir el número de las revoluciones.
Henry Adams decía, en los Estados Unidos, que la generación de los
años de 1865 a 1895 estaba hipotecada a los ferrocarriles 32. Con
igual justificación avanzando las fechas en dos o tres años, podía
decirse lo mismo del Perú.
En 1878, un congresal peruano, un Sr. Zapatel, con la ventaja de
hacerlo diez años después (estando su país entonces en medio de
dolorosas experiencias traídas por los contratos ferrocarrileros)
describía vívidamente las circunstancias y la psicología que había
sido causa de que se hicieran contratos tan onerosos y exagerados:
Hubo un periodo en nuestra historia política en que la ilimitada
ambición de riquezas, apoyada en el temperamento natural de nuestra
raza, ofuscó el espíritu público de tal manera que con vertiginosa
rapidez entramos en el modo de vivir de los más avanzados países. Las
más peligrosas combinaciones de crédito; las más riesgosas empresas y
la más apetecible inmoralidad, exaltada a tal grado el crédito
nacional se creía que la edad de oro y de progreso habla llegado para
el Perú. Y el origen de semejante dicha era atribuido a una mágica
frase: obras públicas. El ruido de la locomotora debía mezclarse con
el trueno en las cumbres de los Andes; el dorado sueño de encontrar al
perforarse las montañas, capas de plata natural; veinte mil brazos
ocupados en el trabajo y abundantemente recompensados; ésta y otras
fantasmagorías produjeron tal entusiasmo y simpatía por las fibras
públicas, que quienquiera los combatiese fue acusado de insania 33.
Hablando con imparcialidad, debe decirse que no todos los peruanos
participaron de esa especie de demencia. En un debate en el Senado, el
29 de diciembre de 1868, cuando una serie de contratos ferrocarrileros
fue puesto en discusión, el Sr. Ruzo se atrevió a enfrentarse al
entusiasmo general con una pregunta pertinente. Preguntó si sería
necesario que la locomotora fuese a despertar con su silbato al
perezoso indio que dormía el sueño de estupefacción. Y agregó:
Enhorabuena; pero seamos cautos y que el silbato civilizador no sea al
mismo tiempo el gemido del hambriento que anuncie la penuria del
Tesoro ni cual, exhausto como ya se encuentra, se le pide el
sacrificio de prodigiosas sumas para la construcción de tales obras
34.
Pero, en 1868, actitudes como esa eran sumamente raras, y más raro aún
el valor para expresarlo. La plutocracia gobernante en el Perú, el
público en general y hasta quizás se pudiera añadir, los financistas
extranjeros, que probablemente se requerían para fletar los
correspondientes empréstitos, estaban convencidos de que el Perú
debería tener ferrocarriles, muchos ferrocarriles, y al momento.
Considerando la forma de razonar de los peruanos a este respecto, un
inglés escribía:
Es increíble, pero no por eso menos cierto, que los peruanos que
creían en el "progreso" mercantil de los Estados Unidos como fruto de
los ferrocarriles, pensaban que, para llevar al país al pináculo de su
magnificencia comercial, no se necesitaba sino construir unos pocos de
esos caminos de hierro, y tener mágicos caballos alimentados con fuego
para maniobrarlos; especialmente si podían conseguir un norteamericano
-un auténtico norteamericano emprendedor- para construirlos. Y lo
consiguieron 35.
Ese constructor, con suficiente crédito y coraje para encarar las
dificultades inevitables en un ferrocarril a las cumbres andinas, fue
un atrevido hijo de Norteamérica. Ese hombre, ya famoso por sus obras
como constructor de ferrocarriles en Chile, era Henry Meíggs.
Notas del Cap. IV
1) Manco Cápac, legendario fundador del imperio incaico; Atahualpa,
uno de los últimos Incas. (Fue ejecutado por los españoles que
comandaba el Pizarro español, en 1533. Trad.).
2) Grabados en piedra aparecían los nombres del Presidente, los
miembros de su Gabinete con sus respectivos cargos, de Ernesto
Malinowski, como ingeniero jefe de la vía, y el de Meiggs como
contratista (El Comercio, Lima, 3 de enero de 1870).
3) El anterior relato de la inauguración y celebración es tomado del
periódico El Comercio, de Lima, 3 de enero de 1870. Todos los
periódicos de la ciudad dedicaron mucho espacio al asunto; El
Nacional le concedió casi todas sus páginas 1 y 2.
4) El Nacional, Lima, enero 3-7 de 1870. En el Libro de Caja de
Meiggs, enero, 1870, agosto, 1071, p. 3, aparece un grupo de partidas
bajo el encabezamiento Gastos de Inauguración del ferrocarril de la
Oroya, en Lima, Callao.
Enero 21. Imp. El Peruano ............ S/. 33.00
Enero 11. Decorar el salón ................ 76.20
Enero 8. Don Zalestina, coches ........ 93.20
Enero 24. Luis Salas, platero ........ 664.80
Enero 27. Barandas a Monserrate .... 68.80
Enero 29. Sillas a Callao ............ 14.00
Febrero 17. El Nacional ............ 400.00
Marzo 3. Kuhn & Krausslach, alquiler de sillas ........ 334.80
Marzo 16. Distribuir medallas en Chorrillos ................ 5.00
Total S/, 1.810.80
La partida de S/.661.80 pagada a Luis Salas representa el costo, por
lo menos en parte, de las medallas fundidas y distribuidas a los
invitados principales. Esta medalla, considerablemente más grande en
todas sus dimensiones que un dólar de plata, representa en el anverso
una locomotora con vagones a punto de atravesar un túnel que atraviesa
los Andes. En el reverso aparece el nombre del dignatario eclesiástico
que bendijo la piedra, los nombres del Presidente y miembros de su
gabinete, y los de Malinowski y Meiggs. Costa-Laurent dice que el
costo total de la inauguración de la vía fue de S/. 47.468.78 (El
ferrocarril de Huancavelica, pp. 15-10).
5) Resumen del Censo General de Habitantes del Perú hecho en 1876
(Lima, 1878), cuadro de la página 816. (En la actualidad (1954) la
población del Perú se estima en 8 millones 500 mil. Trad.).
6) Documentos parlamentarios, 1876, vol. II. Memoria del Ministro de
Gobierno, Policía y Obras Públicas al Congreso Ordinario de 1876.
Anexos T. U. V., p. 3.
7) Peruvian Evening Chronicle (Callao), abril 21, 1873. Malinowski,
polaco, había huido de su país por razones políticas y llegó al Perú
años antes.
8) Estudios sobre la provincia de Jauja (Lima, 1862), 65 pp. El autor
fue Presidente del Perú en 1872-1876. (Siendo Presidente del Senado,
fue asesinado por el Sargento Montoya, de la guardia de dicho cuerpo,
en 1878. Trad.)
9) El dólar peruano es el llamado sol que consiste en 100 centavos o
diez reales, y valía, en 1862, y hasta 1075, alrededor de 95 centavos
norteamericanos. (En 1953 vale el sol-oro alrededor cíe 6 centavos
norteamericanos. Trad.).
10) Ibid., pp. 6-7.
11) Se refiere al Ferrocarril de Panamá, que poco antes había sido
terminado, y al Canal de Suez, que entonces se hallaba
en construcción: se terminó en 1869, según se sabe.
12) Ibid p. 8. Ibid.
13) p. 9. Ibid.
14) p. 11. Ibid
15) Una fanega equivale a 1,6 bushels.
16)Ibid., pp. 17-19 y 20.
17) Ibid., pp. 33-36.
18) Ibid., p. 41.
19) Ibid., pp. 47-48.
20) Ibid.
21) Ibid., p. 49.
22) Ibid., pp. 49-50.
23) Ibid., pp. 64-66.
24) Editorial de El Nacional (2a ed.), febrero 28, 1868.
25) Ibid., oct. 23, 1868.
26) Ibid., feb. 11, 1869.
27) Citado por Pedro Dávalos y Lissón, La Primera Centuria, Lima,
1926, IV, p. 222.
28) Ibid., IV, 67.
29) Francisco García Calderón, Latin America: Its Rise and Progress
(London, 1913), p. 119. (García Calderón es hijo de un ex Presidente
del Perú. Dicho ex Presidente gobernó solo unos meses en 1881, y fue
trasladado prisionero a Chile, durante las negociaciones finales de la
Guerra del Pacífico. Trad.).
30) Véase Charles A. and Mary R. Beard, The Rise of American
Civilization (New York, 1930), passim; Matthew Josephson, The Robber
Barons; the Great American Capitalists, 1861-1901 (New York, 1934), y
Oscar Lewis, The Big Four, (New York, 1938).
31) Federico Torrico, ob. cit., p. viii.
32) Citado por Josephson, op. cit., p. 75.
33) Diario de los Debates. Cámara de Diputados, Congreso Ordinario de
1878, II, 226.
34) Ibid., Cámara de Senadores. Congreso de 1368, p. 587.
35) A.J. Duffield, Perú in the Guano Age, p. 121. Duffield empleó
varios niños en Perú y fue un agudo observador, lleno de simpatía por
el país.
*Henry Meiggs, Un Pizarro yanqui, Watt Stewart, Profesor de Historia
del New York State College for Teachers, Albany, N.Y; Ediciones de la
Universidad de Chile, 1954,
