Los US$ 1,200 millones de inversión en privatización del Aeropuerto “Jorge Chávez” fueron solo promesas

Al final el Estado avaló deuda de US$ 125 millones de concesionaria LAP

Los US$ 1,200 millones de inversión en privatización del Aeropuerto
"Jorge Chávez" fueron solo promesas
La Razón 6-4-2007

Un aeropuerto es esencialmente un conjunto de pistas y edificios en
los que se manejan los pasajeros o la carga en un avión. En el mundo
la mayoría de las autoridades aeroportuarias son dueñas del aeropuerto
y operan las pistas, las terminales y las instalaciones asociadas como
las calles de rodadura y los estacionamientos para aviones. Pero hay
excepciones, particularmente en EEUU, donde muchas de las terminales
pertenecen a las compañías aéreas, y en Francia, donde las
instalaciones de superficie pertenecen al gobierno, y no a las Cámaras
de Comercio locales, que son quienes generalmente administran el
aeropuerto.

En el caso del Perú, ¿ha leído usted que alguien haya hecho cuestión
de Estado por la concesión del aeropuerto internacional Jorge Chávez?
En un libro de próxima aparición del periodista Herbert Mujica Rojas y
del cual extraemos una parte, se indica que "el cuento usado para
concesionar el aeropuerto Jorge Chávez fue no sólo que el Estado ya no
gastaría un centavo en infraestructura aeroportuaria, sino que además
iba a traer inversión a manos llenas". Y fue el ex ministro de
Economía, Javier Silva Ruete, quien anunció que llegaban al Perú
¡1,200 millones de dólares! con esta privatización.

Luego de varios años, esa afirmación comprueba su pobreza y ha
ocurrido todo al revés. Lima Airport Partners (LAP), empresa que ganó
como postora única la concesión, se ha endeudado por algo así como US$
125 millones de dólares con bancos norteamericanos y alemanes. Lo que
debió ser contribución merced a su prestigio y respaldo económico se
lo "arrimó" al Estado, comprometiéndolo como su garante, de manera que
si ellos no cumplen puntualmente "seremos nosotros los peruanos
quienes, contradiciendo el pretexto manido para privatizar el Jorge
Chávez, los que terminaremos pagando las deudas de estos aventureros",
afirma el autor.

Originalidad peruana

Desde que apareció en el universo financiero, político y periodístico
peruanos, LAP hizo gala de una imaginación fértil a prueba de
cañonazos. Nunca contrató súper-abogados, aquí no los hay. Sólo se
asoció con abogadillos, aporte criollo a la jurisprudencia
internacional, quienes procuraron limpiar los pasivos y activos de
esta empresita que se hizo del contrato de concesión del Jorge Chávez
como postora única, con un capital de US$ 3 (tres mil) y cuando ¡no
existía en los Registros Públicos!, recuerda.

Lo más que ha hecho durante largos años, LAP, es guardar silencio. Son
numerosos los artículos en blanco y negro y con titulares tan duros
como "LAP es un fraude" los escritos y enderezados a esta
concesionaria que jamás se dignó contestar a la opinión pública sobre
las serias denuncias expuestas.

La originalidad peruana –una vez más– se hizo presente: simple y
llanamente se hicieron los suecos (para no usar otra expresión más
popular pero que haría más efectiva la carga de indignación).

Empieza la fuga

En el antiguo Senado de la República, hoy bautizado como la Sala Raúl
Porras Barrenechea, ante un público de no menos de 150 personas, todas
entendidas en temas de aviación, el funcionario de LAP, Gustavo
Enrique Morales Valentín, disertó ampliamente sobre las bondades e
integridad de la compañía Bechtel y su relación con el terminal aéreo
concesionado, es decir el "Jorge Chávez". ¿Y qué tiene que ver Bechtel
en este asunto? En 2003, por artes legales ocultas y muy de baja
intensidad, Bechtel, empresa originaria en el contrato de concesión,
"heredó" a Alterra, firma creada para este propósito y con menos de
cinco años en el mercado aeronáutico, sus acciones. Es decir Bechtel
se sacudió del contrato; Cosapi, accionista inicial de LAP desapareció
y quedaron Fraport y Alterra, como dueñas de la empresa que debía
manejar la concesión del primer terminal aéreo peruano.

Pero ni en el Gobierno ni menos en los medios de prensa, nadie se
atrevió a hurgar el pasado de las compañías que formaron LAP y a la
propia LAP. Por ejemplo, Alterra tiene problemas en Costa Rica por
falta de capital, eficacia en los trabajos en las terminales del
aeropuerto Juan de Santa María de ese país centroamericano. Por ello
está denunciada en la Contraloría y en la Asamblea Legislativa.

Pero los vicios en el Perú se repiten como si fueran calco y copia de
malos hábitos. Y aquí nadie dice nada y menos aún se han enterado de
la alianza estratégica que tiene Alterra y Café Britt en Costa Rica.

Ocurre que Café Britt es la empresa costarricense recolectora de café
–pero no produce un grano– y que manda fabricar artesanía en China
para luego ponerle el marbete de 'Hecho en Perú' para venderlo a
precios ridículos, matando la vida y el derecho cultural de los
artesanos peruanos. Pero esta es otra historia.

¡Uy salen unos y entran otros!

Hace pocos días una revista local dio cuenta de la nueva composición
accionaria de Lima Airport Partners y también se informa que Alterra
se las picó con el más amplio descaro y ante el silencio, otra vez,
cómplice de ONG's, partidos - clubes, organismos de control, Ositrán,
Ministerio de Transportes, etc.

Alterra se fue, pues, del Perú consiguiendo lo que querían, es decir
que la empresa Bechtel haga las construcciones en el aeropuerto "Jorge
Chávez", a los precios que ellos imponían.

Basta con leer

En 2003 el Estado, en el gobierno de Alejandro Toledo, a petición y
práctica imposición de la concesionaria LAP, aprobó vía Ositrán la
Addenda 4 que tiene sorpresas de esas que amenazaban hasta las
estructuras más fijas o sólidas del contrato.

Bajo el título Addendum No. 4 al Contrato de Concesión para la
Construcción, Mejora, Conservación y Explotación del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, se dice en la modificación al numeral 1.15
cómo sacarle la vuelta al contrato de concesión a través de argucias
legales y no cumplir con los requerimientos urgentes del aeropuerto
Jorge Chávez (ver recuadro).

Lo antedicho significó la deuda de que se habla en líneas anteriores,
es decir en endeudamiento de 125 millones de dólares con el aval del
Estado peruano.

Para curarse en salud, en la modificación al numeral 1.36, se dice:
"Nuevo concesionario" significará la persona jurídica, elegida por
concurso público internacional, que sustituirá al Concesionario, de
conformidad con lo establecido en el procedimiento a que se refiere el
numeral 15.7".

"En el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en
que deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil, o
parcialmente inútil, la construcción de la misma, el Concedente
contando, previamente, con la opinión técnica de Ositrán podrá
modificar o sustituir la obligación del Concesionario de construir la
segunda pista. Esta facultad es exclusiva del Concedente y deberá ser
ejercida a más tardar al finalizar el noveno año de Vigencia de la
Concesión".

Como se lee. ¡Adiós segunda pista! Ni más ni menos, el Aeropuerto
Jorge Chávez se queda sin el elemento fundamental para garantizar su
desarrollo y ampliar su capacidad operativa, escándalo que ha sido
investigado en el Congreso, pero que LAP ha evadido el cumplimiento
del contrato de concesión. Mientras tanto, no pasa nada.

Otros males

A sabiendas que el Estado no impulsó o mal hizo la afectación de los
terrenos aledaños al aeropuerto, se prevé que es causal de terminación
de la Concesión con el Concesionario en caso que el Concedente: "c) No
entregue las áreas a que hace referencia el Anexo 11 del presente
Contrato en el plazo máximo de doce (12) años contados a partir de la
Fecha de Cierre".

O sea, la ley del embudo en su máxima expresión: ¡lo ancho y
conveniente para LAP y lo angosto y perjudicial para el Estado, es
decir para los habitantes de este sufrido país!, dice el autor del
libro que tendrá por título "Estafa al Perú".

Radiografía de altura

El lector podrá comprobar, a simple vista, sin mayor esfuerzo, en los
desdoros en que se ha incurrido para regalar el Aeropuerto Jorge
Chávez porque hay aquí irregularidades múltiples. LAP que, según
Javier Silva Ruete, iba a traer más de 1,200 millones de dólares, no
lo hizo y se endeudó con el aval del Estado peruano. La segunda pista
podrá, según lo transcrito, ser reemplazada por algún mecanismo de
birlibirloque para evitar su construcción. Así de fácil. De los tres
concesionarios que formaban parte de LAP, la firma inexistente en
aquella época que se hizo del contrato del aeropuerto, han
desaparecido Bechtel y también Cosapi, firma ésta donde estaba nada
menos que el eterno ministro de Economía y Finanzas y Energía y Minas
desde el primer belaundismo, de Alberto Fujimori y de Alejandro
Toledo.

¿Quién paga los daños?

La vida útil de la pista de aterrizaje del Jorge Chávez técnicamente
ya venció en el 2006. Es decir ya no sirve. La simple deducción aguda
sugiere que una pista en esas condiciones no garantiza aterrizajes ni
salidas al 100% fiables. Es más, ninguna compañía aseguradora del
mundo cubre siniestros si los presupuestos mínimos no están
suministrados por quienes aspiran a tener cobertura. ¿Qué dice Ositrán
frente a este hecho?

De ocurrir un accidente, no sólo se producirían desgracias personales.
De inmediato la calidad del aeropuerto bajaría a términos que
ahuyentarían al turismo. Es decir, Perú perdería soga y cabra. ¿Quién
paga los daños? LAP es pues, según Mujica, una empresa irresponsable,
permitida en su mal funcionamiento por Ositrán que se ha tomado muy en
serio su papel de convidada de piedra. "¿Seguirán sin castigo todos
los irresponsables con nombre propio que pasaron por Ositrán y se
hicieron de la vista gorda? ¿Se va a investigar a Alejandro Chang,
autor de mil y una irregularidades y hombre de confianza puesto por el
gobierno de Alejandro Toledo e incondicional de LAP a quien atendía
solícitamente todo lo que ordenaba?", se interroga.

Vaya sumando, amable lector, desaguisado tras desaguisado y reflexione
si no estamos frente a un asunto de proporciones alarmantes. Si esto
ha ocurrido es porque Ositrán, el Ministerio de Transportes, los
gobiernos desde la mismísima concesión, los medios de comunicación,
los Congresos diversos, las autoridades burocráticas, los organismos
de control, han permitido que pase. El silencio bullanguero,
antinómico pero demostrable, es parte de la realidad del Perú. ¿Y qué
se hace frente a eso?, es la interrogante que sigue fluyendo en este
país referencial y trágico llamado Perú.

¿Qué dice el Addendum N° 4 al Contrato de Concesión?

"Endeudamiento Garantizado Permitido (EGP) significará el
endeudamiento por concepto de dinero tomado en préstamo de cualquier
Acreedor Permitido, o por la emisión de valores mobiliarios colocados
entre Acreedores Permitidos o cualquier obligación u otra modalidad
crediticia autorizada y aprobada por el Concedente (Estado), previa
opinión técnica de Ositrán, para su inversión en las Mejoras,
incluyendo cualquier renovación o refinanciamiento de tal
endeudamiento, que se garantice conforme a lo previsto en la Cláusula
21.

Los términos financieros principales del préstamo, obligación o
emisión de valores mobiliarios, incluyendo los montos de principal,
tasa o tasas de interés, disposiciones sobre amortización u otros
términos o condiciones similares, también deberán ser aprobados por el
Concedente, previa opinión técnica de Ositrán.

El arrendamiento financiero de bienes muebles se incluye entre las
obligaciones que el Concesionario podrá solicitar al Concedente para
su aprobación".

Señala además que el Concesionario deberá remitir la información
vinculada a la obtención del Endeudamiento Garantizado Permitido al
Concedente y a Ositrán simultáneamente. "El Concedente deberá emitir
su pronunciamiento en un plazo máximo de treinta (30) días útiles
contados desde la fecha de recepción de la solicitud y remitida al
Concedente dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes".