Informe
Señal
de Alerta-Herbert Mujica Rojas
12-7-2026
Aeropuertos internacionales en el papel, realidad diferente
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Piura, Tumbes, Tarapoto y Ayacucho ya tienen la
categoría. Ninguno tiene, todavía, la infraestructura.
El 2
de julio, el presidente José María Balcázar y el ministro Aldo Prieto Barrera
entregaron a Piura, Tumbes y San Martín las resoluciones que declaran internacionales
a sus aeropuertos Guillermo Concha Ibérico, Pedro Canga Rodríguez y Guillermo
del Castillo Paredes.
El MTC
afirmó haber verificado "los requisitos técnicos, de infraestructura,
operacionales y de seguridad". Seis días antes, el 26 de junio, el mismo
ministro repitió la ceremonia en Ayacucho, con el aeropuerto Alfredo Mendívil
Duarte.
¡Cuatro
declaratorias en cinco semanas!, un récord y justo en la recta final de una
gestión que entrega el poder el 28 de julio, con el mismo libreto: acto
protocolar, discurso sobre "conectividad" y obras que, según el
propio comunicado oficial, aún no han
comenzado.
Ley
exige
La Ley
N.° 27261 y su reglamento (D.S. 050-2001-MTC) definen aeropuerto internacional
como aquél donde operan de forma permanente SUNAT, Migraciones, Sanidad
Aeroportuaria y, según el tráfico, SENASA.
No es
una etiqueta política. A ello se suma la RAP 139 "Certificación de
Aeródromos", que exige verificar plan de emergencia, seguridad, categoría
contraincendios, ayudas visuales nocturnas y gestión de riesgo de fauna.
Su
artículo 139.020 es claro: ningún aeropuerto puede operar como internacional
sin Resolución Directoral y Certificado de Operación y Servicios Aeroportuarios
(COSA). La certificación es condición previa, no trámite posterior.
Evidencia
publicada
Por
ejemplo, sobre Piura, el MTC señaló que la pista "permite operar aeronaves
comerciales", condición de pista, no de terminal, y que recién se
"prevé" invertir US$ 35 millones para ampliar el terminal.
Sobre
Tumbes, admitió que la rehabilitación del cerco perimétrico (US$ 180 millones),
está apenas "en etapa final de los procesos técnicos para dar
inicio". Sobre Tarapoto, en mayo hablaba de "gestionar la
declaratoria" como proceso en curso, sin mención a counters de Migraciones
o SUNAT; su cerco perimétrico es solo una alambrada. Ayacucho es el caso más
explícito en admitir, contra sí mismo, lo que denunciamos.
DGAC
vs la ley
El
comunicado oficial de Ayacucho lo confirma: "el anuncio constituye la fase
inicial de un proceso gradual", dice el MTC, es decir, la declaratoria no
es resultado de una certificación concluida sino su punto de partida, justo la
secuencia invertida que denunciamos.
El
texto añade que "implica la futura implementación" de control
migratorio, aduanero y sanitario: los mismos servicios que, según la Ley 27261,
definen a un aeropuerto como internacional.
Decir
que se implementarán "a futuro" es admitir que hoy no existen. El
balizamiento nocturno recién "se concretará" en el tercer trimestre
de 2026, y el nuevo cerco (US$ 10 millones) está previsto para noviembre de
2026, cinco meses después de la firma, ninguna aeronave de transporte, y menos,
internacional va a arriesgarse a aterrizar en una pista sin luz.
Lógica
inversa
La
secuencia correcta, certificación técnica y luego declaratoria, existe para que
ninguna aerolínea programe una ruta hacia un terminal que no puede procesar el
flujo migratorio, aduanero y sanitario real. Invertirla, traslada el riesgo del
Estado al pasajero y al operador aéreo.
Si la
DGAC, responsable directa de este desbarajuste o caos, emitió estas
resoluciones sin el COSA actualizado, la declaratoria podría ser jurídicamente
impugnable: en 2024 ya se cuestionó que el propio Jorge Chávez operara tramos
sin certificado de aeródromo actualizado a sus condiciones reales.
¿Qué
prisa hay?
¡Cuatro
declaratorias en cinco semanas!, en la recta final de una gestión, no son
coincidencia: son un patrón. La DGAC y el MTC aceleraron designaciones
sabiendo, por sus propios comunicados, que la certificación plena y los
servicios de facilitación siguen pendientes.
La
hipótesis más económica: es más barato firmar una resolución que terminar un
cerco de US$ 180 millones, y más conveniente para un informe de transferencia
consignar "cuatro nuevos aeropuertos internacionales" que reconocer
años de proceso pendiente. Si es así, no hay política aeroportuaria detrás,
sino propaganda de salida. El costo lo asumen los pobladores, exportadores y
operadores turísticos de esas regiones, que confían en vuelos que la
infraestructura aún no sostiene.
Antes
de celebrar
Ninguno
de los cuatro anuncios viene acompañado del expediente técnico que sustente la
certificación: no hay acceso público al informe de verificación de la DGAC, ni
al detalle de qué entidades de control fronterizo tienen personal e
infraestructura instalada, ni a la categoría contraincendios homologada, etc.
El MTC
y la DGAC deberían hacer públicos el COSA vigente de cada aeropuerto, el
cronograma vinculante de instalación de aduana, migraciones y sanidad, y el
informe técnico que dicen ya haber realizado.






