por Herbert Mujica Rojas
10-10-2007
¡Robando a Pedro para pagar a Pablo!
Quien crea, como hacen algunos acomodaticios "sociales", encontrar
corrupción en todo el cuerpo social peruano, con fecha reciente, se
equivoca con desatino gigantesco o camina en conveniente error para
mejorar sus expectativas y proyectos de vida. ¡Ni siquiera en eso, los
integrantes de las castas financieras, empresariales, políticas, de
tatarabuelos, bisabuelos a tataranietos y bisnietos, han sido
originales transmitiendo el cáncer en este país de desconcertadas
gentes!
Como podrá inferirse de la lacerante lectura del libro que escribiera
Watt Stewart, Henry Meiggs, un Pizarro yanqui, allá por 1954, el
gringo ya aceitaba manos y su generosidad corrompía, como hoy, con
otros apellidos, colores y partidos, pero igual de lubricadores y
abyectos facilitadores de coimas, a presidentes, vicepresidentes,
senadores, diputados, ministros, embajadores, burócratas, jueces,
secretarios, generales, coroneles, marinos, periodistas.
Y la soberanía del país no importaba en el siglo XIX ¡ni un ardite!
como en el siglo XXI pareciera repetirse el baile siniestro regalador
del patrimonio peruano, pasando por un XX pleno en ofensas al país.
Los nombres han variado, mezclándose entre sí, produciendo neumáticas
de clanes endogámicos no pocas veces. De las consignaciones guaneras,
la construcción de ferrocarriles, los empréstitos enloquecidos, hemos
pasado a las privatizaciones y concesiones con dedicatoria a los
eficientes hombres y mujeres de las castas empresariales modernizadas
y que hablan en inglés y cuentan los dólares y euros por millones de
millones. Hoy los TLCs y sus secuelas tan beneficiosos para
oligopolios minúsculos, racistas y anticholos, aunque se hunda el
resto del productor nacional, predominan a caballazo limpio
(peruanismo que significa, salvajismo a la mala). Y el silencio
mediocre e impotente de los partidos políticos no atisba salida porque
es, además, una forma de comportarse correctamenta hacia el aparato
estatal. Y, por consiguiente, vivir tranquilos sin que falte la mesada
que premia estas buenas conductas.
De Chile, donde construyó ferrocarriles, vino Meiggs al Perú. En las
obras aquí en el sur y en el centro, trajo, poco después, algo así
como 20 mil trabajadores chilenos cuya experiencia fue un argumento
sólido. El Pizarro yanqui murió apenas meses antes de la guerra de
invasión de Chile al Perú en 1879. Y fue socio de Dreyfus y éste lo
representó en negocios en Europa. Después del 5 de abril de aquel año
aciago, la invasión sureña fue posible y duró largos meses hasta,
formalmente, 1883-84 en que un Congreso servil ratifica la paz del
infame Miguel Iglesias. Un ángulo de análisis poco usual es discurrir
por sobre cómo es que fue tan fácil capturar la locomoción de
recientísima factura. ¿Tuvo alguna influencia esta invasión laboral
masiva desde el sur? He allí una interrogante nada desdeñable para un
buen estudio.
Conviene leer las siguientes líneas. Y deducir, con capacidad crítica,
si este capítulo enriquece la óptica esperanzadora del Perú o lo hunde
irremisiblemente en el fango del que parece no haber salido desde el
mismísimo 28 de julio de 1821, con breves y frugales interrupciones.
Hoy la cosmética y sus farsantes pretenden erigirse en los catones que
nunca fueron pero que tienen maquinarias con dólares abundantes aunque
–dicen ellos- odiados. No obstante buenos deseos y promesas, de las
cuales, está empedrado el suelo del infierno, hay que dudar muy mucho
si existe lo que Basadre llamaba la posibilidad del Perú. O, sensación
que acosa, sólo hay pobredumbre y miseria caminando en el cerebro y la
ejecutoria de millones de hombres y mujeres que, al decir de González
Prada, sólo vinieron a la tierra a comer el pasto, beber el agua y
legar la única herencia de un esqueleto. (Herbert Mujica Rojas)
Leamos:
III El "Pizarro yanqui" llega al Perú*
En 1868, el Perú estaba maduro para ser saqueado por mano de cualquier
osado y hábil extranjero, tal como ocurriera cuando Francisco Pizarro
llegó al país (1527) cerca de trescientos cincuenta años antes.
Entonces, el Imperio de los Incas crujía, y el oro de sus entrañas era
una irresistible atracción. En 1868 estaba apenas un poco más unido
políticamente de lo que estuviera el antiguo Imperio, y la promesa de
una áurea recompensa para el invasor era igualmente atractiva. Además,
el conquistador del siglo diecinueve gozaba de la decidida ventaja de
verse calurosamente bien recibido y hasta buscado por una inconsciente
clase nativa, tan ávida de metal precioso como aquél, y además
ampliamente preparada a cooperar con el extranjero para extraer el oro
de sus yacimientos. Es cierto que algunos comentadores del Perú en el
último período, consideraban al país decididamente inferior al Imperio
Indígena, en lo tocante a moral política y social 1. Superficialmente,
la manera de extraer el dorado tesoro era diversa en el último tiempo,
pero los resultados, en lo concerniente a la nación, fueron los
mismos.
Se ha dicho que, en 1862, cuando Meiggs estaba a punto de terminar la
vía Santiago-Valparaíso, presentó al Gobierno peruano una propuesta
para construir el ferrocarril de la costa a Arequipa. Por ignoradas
razones, el asunto no prosperó entonces. Un hecho, después fue de
mucha importancia para Meiggs, es que el Dr. Juan Manuel Polar,
Ministro del Perú en Chile en 1862 y después, quedó muy impresionado
por la capacidad de Meiggs como constructor de ferrovías. En una carta
a su gobierno, escrita a fines de 1862, el Dr. Polar decía que no tuvo
dificultades en convencerse a sí mismo de que el Perú no podría
encontrar más adecuado instrumento para construir ferrovías, trabajo
que abrazaba todo el feliz futuro del Perú 2.
A fines de 1865, Meiggs anunció al gobierno peruano que estaba
enviando a Lima a don Francisco de Paula Vicuña, con poderes para
contratar la construcción de las ferrovías que el país tenía en
proyecto. En respuesta, el gobierno invitó al propio Meiggs a ir 3. La
invitación no fue aceptada.
Una revolución en 1867-1868 preparó cabalmente el campo peruano para
las operaciones de Meiggs. Mediante ella resultó Jefe del Estado el
General Diez-Canseco, como Presidente, y el Dr. Polar, ex ministro en
Chile, jefe del Gabinete. Ambos eran arequipeños, y ambos estaban muy
interesados en que se construyera una ferrovía de la costa a su
ciudad. Y así lo intentaron evitando mayores dilaciones. El autor del
manuscrito de Costa y Laurent decía que el General Diez-Canseco,
estando en camino de Arequipa a Lima, después del triunfo de la
Revolución, despachó una comunicación a Meiggs, desde Islay, a
principios de 1868. El general pedía a Meiggs, conforme a ese autor,
ir a Lima y presentar su propuesta en la subasta que pronto se iba a
realizar para construir el ferrocarril a Arequipa. Meiggs informó que
la vía debería ser construida por el gobierno, ya que la experiencia
había demostrado que ese era el único medio de dar inmediata
satisfacción a las aspiraciones del Departamento de Arequipa. Un
colaborador de El Comercio de Lima dijo más tarde que un señor Gibson
había sido enviado a Chile con la expresa comisión del General
Diez-Canseco, de urgir a Meiggs a ir al Perú 4. Queda en claro que don
Enrique tenía amplias razones para presentir un caluroso recibimiento
peruano, entre el grupo entonces en el poder. Esta actitud fue
principalmente resultado de dos factores: el mal éxito del Perú con
los anteriores contratistas y la resonante reputación de Meiggs como
constructor de ferrocarriles. Esa vez no hubo titubeos. Meiggs decidió
ir al Perú.
El Pizarro yanqui llegó a Lima en enero de 1868, probablemente a fines
del mes. Estaba acompañado y secundado en sus subsiguientes
actividades por un considerable séquito de respetables proporciones
—seguramente más numeroso que el de Francisco Pizarro, los famosos
Trece de la Isla del Gallo 5. Lo formaban secretarios, dibujantes,
ingenieros y otros —incluso un muy pequeño número de peruanos— de la
índole necesaria para hombres que se enfrentan a negocios de millones.
A juzgar por los informes contemporáneos se tiene la impresión de que
la llegada de los genios de los caminos de hierro era esperada por los
peruanos con ansia.
El Sr. Fernando Casós, peruano que usó el pseudónimo de Segundo
Pruvonena, publicó en París, en 1874, un libro titulado ¡¡¡Los hombres
de bien!!!, indicando, por medio de los puntos de exclamación, que la
frase debía ser entendida en doble y satírico sentido. El autor, en el
prefacio, describe a ¡¡¡Los hombres de bien!!! como una verdadera
narración histórico-política. Es un amargo ataque al grupo que
dominaba el Perú en los primeros años en que Meiggs residió allí
—grupo que forjaba súbitas fortunas de las tres impuras fuentes:
guano, empréstitos y ferrocarriles. Aunque sus detalles, incidentes y
parlamentos no pueden aceptarse como versión auténtica de hechos
efectivos, otras y más comprobables fuentes peruanas demuestran la
corrección del tono general de la obra. El Capítulo VI se intitula El
genio yanqui, y trata de pintar los procedimientos mediante los cuales
Meiggs logró el contrato para construir el ferrocarril de Arequipa. En
el libro, los verdaderos nombres de los personajes están disimulados o
levemente alterados. Meiggs se convierte en Gimegs; Balta (quien
sucedió a Diez-Canseco en la Presidencia) es Tabal; Blume es Plumas;
(Ricardo Palma es Dátiles; Malinowski es Rapinowski; Backus es Bakus,
etc. El Dr. Casós escribe en las siguientes líneas la forma cómo
Meiggs empezó sus operaciones en el Perú:
Ni una escuela de ingenieros de las mejores capitales de Europa se
habría visto mejor provista de herramientas e instrumentos, ni con una
mejor colección de planos de grandes caminos, que la casa de la Calle
de Lazcano (en la que Meiggs habitaba. Autor), con el objeto de lograr
que Lima y el Tesoro Nacional entendieran cómo y de qué manera, a un
costo de apenas unos doscientos milloncitos, sería posible cruzar todo
el territorio de los Incas con una red de caminos de hierro, y acortar
las distancias para sus habitantes, aunque, al día siguiente, pudiera
ocurrir que despertaran sin un centavo para pagar el boleto.
En ese círculo estaban inscritos, como los números en una ruleta,
todos los ingenieros peruanos al servicio del Estado, Bakus, Alleon,
[¿Allison? Trad.], Plumas y una decena más, cuyo jefe era Rapinowski.
Claro está que no faltaba un ilustre agrónomo, más notable por su
experto conocimiento acerca de los fondos necesarios para la
aclimatación del trigo y la papa, que por su expertitud en calcular el
valor reproductivo de tales plantas; este excelente individuo era el
ingenioso Soda (Sada), quien, tan efervescente como su nombre, había
dejado a Chile, después de diez años de trabajo, el maravilloso
descubrimiento de la cerveza elaborada con lúpulo y cebada 6.
El autor pinta una sesión de Meiggs con su Consejo, en el cual ellos
estimaron en 6.700.000 de soles peruanos el costo efectivo del
ferrocarril a Arequipa. Al concluir el cálculo.
—Creo que no hay, nada más, dijo Bakus
—Sí, hay algo, amigo Bakus —contestó el contratista, y sacando su
libro de notas 7 leyó lo siguiente:
Lo que Don Enrique leyó, conforme lo dicho por el Dr. Casós, fue los
nombres de dieciséis personas (el autor no da sino las iniciales de
tales nombres), seguidos de cifras que representaban la suma de las
gratificaciones que había que pagarles. Dichas sumas alcanzaban desde
300.000 soles (a pagarse a C) hasta 25.000. Al final de la lista
figuraban tres partidas de 100.000 soles cada una, para Ingenieros,
Obras de Caridad y Préstamos. Estas diecinueve sumas totalizaban
1.300.000 soles peruanos, con lo que el costo total de la ferrovía
llegaba a 8.000.000 de soles.
El Dr. Casós cuenta el hecho —y fue un hecho— de que los ingenieros
del Estados Plumas (Blume) y Echeguerre (Echegaray) habían estimado,
en 1862, el costo de la obra en S/. 10.000.000 8. Cuenta la manera
cómo se sugirió al Presidente y a sus ministros, que el ferrocarril no
podría construirse a menos de S/. 15.000.000; y que cualquier
contratista que se comprometiera por menos, iría a la ruina. Presenta,
entonces, la escena en que don Enrique dice magnánimamente, que
construirá la obra apenas por S/. 12.000.000, o sea, un aumento de
apenas S/. 2.000.000 sobre el cálculo de los ingenieros fiscales. Las
palabras que el novelista pone en boca de Meiggs tienen sabor a
autenticidad si se las compara con pasajes de auténticas y públicas
expresiones de Meiggs: Señor General. . . Debo decir a Vuestra Señoría
y a todo el que me escuche, que quince millones son innecesarios, y
que yo haré el trabajo por sólo doce, bajo las condiciones,
presentadas por los Ingenieros Fiscales, porque ni mi finalidad ni mi
estímulo es el dinero, sino más bien la satisfacción de proporcionar
al país que he dejado en Chile, una gran vía que subyugará a la
Cordillera y a los desiertos, hará feliz a la gente y animará su
comercio 10.
Que Henry Meiggs acudió al soborno para lograr sus fines, es
indudable. Por tales medios consiguió manejar a los hombres que, a su
turno, manejaban al Perú. Nueve años después de la fecha de los
acontecimientos aquí registrados, el Comité Internacional de Tenedores
de Bonos, compuestos principalmente por británicos, envió al Perú un
representante, William Clarke. Después de investigar las finanzas del
país, Clarke hizo su informe. Allí aparece el relato de una
conversación que tuvo con Clarke, Henry Meiggs, en 1877, pocas semanas
antes de la muerte del último. Aunque hay muchas referencias a los
sobornos empleados por don Enrique, en la literatura de la época, el
siguiente proviene casi de la misma fuente de origen. Escribe Clarke:
El ferrocarril de La Oroya (cuyo contrato par Meiggs obtuvo éste un
año o algo así después de contratar el de Arequipa) proporciona una
ilustración característica sobre el modo como muchas empresas
financieras eran "manejadas" en el Perú. Todos en ese país parece que
miraban con temor el profundo conocimiento en ingeniería y la
habilidad desplegada en las realizaciones, pero mi opinión sobre el
asunto en general es que la verdadera naturaleza de él consistió en
obtener £ 40.000 por milla para su construcción. Cualquier
ferrocarrilero inglés o norteamericano habría labrado su fortuna con
ella si el costo hubiese sido restringido a un cuarto del monto por
milla. El secreto para hacer esto es muy sencillo. El finado Mr. Henry
Meiggs me lo reveló al informarme que el único camino para seguir
adelante con los sucesivos gobiernos del Perú consistía en permitir
que cada uno de ellos se vendiera por su propio precio. El añadía,
entonces, al precio del contrato las sumas requeridas por el
Presidente y por los amigos del Presidente, y así "robando a Pedro
para pagar a Pablo" conseguía mantener a todos sus rivales a
distancia. (¡Justamente el procedimiento descrito por el Dr. Casós!
Autor). Esto puede parecer malo, pero era una de las consecuencias de
la mala forma de gobierno, que había convertido el soborno y la
corrupción en Perú, algo proverbial hasta en Sudamérica 11.
La anterior declaración proviene de una fuente digna de crédito. Y su
contexto coincide tanto con el cuadro descrito por el Dr. Casós, que
es difícil negar al relato del Dr. Casós también un alto grado de
veracidad, no obstante hallarse envuelto en una novela satírica.
Las circunstancias en las cuales llegó Meiggs al Perú eran las más
adecuadas para creer que sus proposiciones para construir la ferrovía
a Arequipa y también, acaso, otras, recibirían favorable
consideración. Lo que ocurrió en seguida prueba que no se equivocaba.
Su primera propuesta tiene fecha de 31 de marzo de 1868. Construiría
la línea por S/. 12.000.000 conforme a los planos elaborados en 1862
por los ingenieros fiscales Blume y Echegaray. Los detalles sobre
obreros, herramientas y formas de pago se estipularían después 12.
El mismo día, la Comisión Central de Ingenieros, en una decisión
firmada por Federico Blume, Alexander E. Prentice y Garrit S. Backus,
rechazó las proposiciones de otros tres contratistas: Bedy, Bates y
Harmsen, en razón de que se habían formulado sobre bases diferentes y
eran tan vagas que ni siquiera ofrecían garantía acerca de la
conclusión rápida y segura de la obra 13.
Poco tiempo después, el Supremo Tribunal de Cuentas se negó a emitir
dictamen sobre las proposiciones arriba mencionadas, incluyendo la de
Meiggs 14. Entonces, después de considerar un largo informe acerca de
una serie de puntos legales 15, el Consejo de Ministros, bajo la
Presidencia del doctor Polar, votó por la aprobación de la propuesta
de Meiggs. La razón esgrimida por el Consejo para justificar su
decisión fue que la propuesta de Meiggs era la más ventajosa, no sólo
por la índole del contrato que plantea, sino por la garantía que
ofrece 10. He aquí algo sorprendente, porque el contrato, de hecho, no
contiene ninguna garantía otorgada por Meiggs. Probablemente, tal
garantía sería de orden moral, dadas las obras realizadas por él en
Chile. En la misma sesión, el Consejo nombró una comisión para
redactar el contrato definitivo.
La comisión, después de algunos cambios de personal, quedó formada por
Ramón Montero, Francisco Ruiz, Manuel de la Encarnación Chacaltana y
Federico Blume. Informó el 29 de abril. El proyecto de contrato
contenía algunas modificaciones a las propuestas originales de Meiggs,
quien las aceptó el mismo día. Entonces, el 30 de abril, tras de
introducir ligeros cambios, el Gobierno promulgó un decreto aprobando
el contrato 17.
El documento contiene dieciséis cláusulas, las cuales pueden ser resumidas así:
La ferrovía sería construida según los estudios hechos por Blume y
Echegaray, con las modificaciones introducidas por la Comisión Central
de Ingenieros. Meiggs debería ejecutar el contrato bajo la inspección
y a entera satisfacción de los ingenieros que el Gobierno nombrase.
El gobierno tendría el derecho de poner en funcionamiento algunas
secciones de la vía tan pronto estuviesen listas para el tránsito, de
acuerdo con el contratista. Salvo circunstancias fortuitas, Meiggs
estaba obligado a concluir el trabajo y sus dependencias —o sea,
estaciones, puestos de cambio principalmente— dentro de tres años, a
contar de la fecha cuarenta y cinco días después de la firma del
contrato. Si no lo cumplía, debería pagar una suma de S/. 20.000 de
multa por cada mes de retardo. Por su parte, el gobierno pagaría igual
suma por cada mes de adelanto en que el contrato fuese adelantado.
Meiggs garantizaba la continuidad del trabajo durante los tres años,
incluyendo sus complementos, y era responsable durante ese período por
cualesquiera reparos que fuesen necesarios por ejecución defectuosa o
mala.
Todos los materiales para la obra ingresarían al país sin pagar
derechos. Los obreros y otros empleados quedarían exentos de servicio
militar. Los contratos que don Enrique celebrase con los trabajadores,
peones y otros servidores, tendrían pleno efecto en el Perú, en la
medida que no se opusieran a las leyes de la República. Los contratos
que se firmasen en el exterior podrían ser certificados por los
Ministros y Cónsules peruanos en el lugar de que se tratase. El
gobierno interpondría su autoridad para que esto fuese cumplido.
El costo de la obra sería de S/. 12.000.000. El Gobierno depositaría
en un banco o en la casa de un consignatario de guano en Lima,
Francia, Inglaterra o los Estados Unidos, S/. 2.000.000 para la compra
de rieles, remaches y otros materiales. Estos materiales se comprarían
por orden bajo la inspección de Meiggs o sus agentes, y Meiggs
presentaría sin demora boletas de fletamento certificadas por un
diplomático o agente consular peruano en el lugar en donde se
efectuase la compra. El saldo de S/. 10.000.000 sería abonado a Meiggs
por cuotas mensuales conforme al millaje trabajado cada mes, S/.
70.000 por cada milla de vía abierta y terraplenada para recibir
durmientes y rieles, y otros S/. 30.000 por cada milla completa y
lista para el uso. Para tener derecho al pago, Meiggs debería
presentar cada mes un certificado firmado por el ingeniero a cargo de
la inspección de la obra. Al concluir el trabajo se haría una
liquidación de cuentas, y Meiggs recibiría el saldo a su favor, si
hubiese alguno. El gobierno no estaba obligado, por ninguna causa, a
hacer otros pagos que los estipulados.
Si por cualquier razón el gobierno dejase de pagar por tres meses
consecutivos las dichas mensualidades, provocando la paralización del
trabajo, Meiggs podría suspender inmediatamente todas las obras y
exigir el pago de lo que se le debiera, más intereses, daños y
perjuicios, o podría continuar los trabajos por su propia cuenta y
explotar la línea hasta cobrar por sí mismo lo que se le debiera. Si,
al contrario, el contratista suspendiese la obra por tres meses, el
gobierno podría declarar rescindido el contrato y demandar
indemnización por daños y perjuicios a causa de incumplimiento de
contrato.
Cualquier discrepancia acerca del contrato que pudiera surgir entre el
gobierno y el contratista, sería fallado por las cortes de la
República (peruana), de conformidad con sus leyes y sin haber lugar a
apelar a otros medios.
Al terminar el trabajo, el gobierno, si así lo deseara, podría comprar
a Meiggs, para el servicio de la línea, cualquier material que hubiese
sobrado 18.
Bajo tales términos fue construido el ferrocarril a Arequipa, al cual
un gobierno dominado por arequipeños, declaró francamente que era una
recompensa a la ciudad de Arequipa por su heroica actitud al derribar
el creciente poder de la dictadura [referencia al gobierno de M. I.
Prado. Trad] 19.
Acerca de la ratificación del contrato, exclama el Dr. Casós: Por fin
se firmó el decreto; lo que equivalía a firmar la corrupción como
sistema; lo que equivalía a firmar la facilidad de levantar una
fortuna en pocos días; lo que equivalía admitir al gran corruptor del
país y la impunidad de todos los que serían sus cómplices en el futuro
20.
Por ese tiempo, y después, se hablaba mucho en el Perú sobre métodos
de corrupción relacionados con el otorgamiento del ferrocarril a
Arequipa. Más tarde, en 1921, año del cincuentenario de la
finalización de la vía, Jesús Antonio Diez Canseco, hijo de Diez
Canseco que era Presidente cuando se hizo el contrato, creyó necesario
explicar algunos puntos relacionados con los vínculos entre su padre y
el ferrocarril. Ese año, el hijo publicó un folleto titulado Para la
historia patria: el Ferrocarril de Arequipa y el Gral. don Pedro Diez
Canseco, en el que aparece este intrigante párrafo:
Después de abandonar el gobierno (i. e. después de que Diez Canseco se
retiró del gobierno. Autor), el contratista creyó que debía dar las
gracias al General Canseco y su ministro en la revolución de 1867 y el
régimen provisional de 1868, el Dr. Juan Manuel Polar, quien se mostró
siempre tan entusiasta sobre todo lo relativo al progreso de Arequipa,
y les ofreció, muy espontáneamente, sendas letras de cambio de cien
mil pesos, por intermedio del Coronel Diego Masías; letras que fueron
devueltas por ambos cuando supieron del obsequio, y el General encargó
al señor Masías directamente y por medio del Dr. Polar que devolviese
tales documentos al señor Meiggs. . . Pasaron algunos meses sin que el
General recibiese del señor Meiggs el correspondiente acuse de recibo
de los documentos de manos del señor Masías, y, no satisfecho con la
información del Coronel Masías, el cual había escrito al General Diez
Canseco que había devuelto las letras a Meiggs, escribió una carta al
mencionado señor Meiggs, diciéndole que no le era posible aceptar el
obsequio y que había instruido al señor Masías que se lo devolviese; a
esta carta, entregada por el hijo del General en persona, respondió el
señor Meiggs diciendo que él tenia las letras en su poder, devueltas
por el señor Masías 21.
El folleto de Diez Canseco contiene reproducciones fotográficas de la
carta del coronel Masías al General Diez Canseco, informándole que
había devuelto las letras a Meiggs, y de la carta de Meiggs a Diez
Canseco. Meiggs decía que deseaba hacer un regalo a Diez Canseco, pero
que no afectase su integridad ni su reconocida probidad. Añadía: Yo,
respetando la escrupulosidad y refinada justificación de Ud. y del Dr.
Polar, he recibido devueltos por el Coronel Masías las ya mencionadas
letras, no quedándome sino admirar tan extremado desinterés al rehusar
un presente que, de haber sospechado que pudiese empañar tan buenas
reputaciones, yo me habría abstenido de hacer.
Puede ser que este cambio de cartas se hiciera con toda sinceridad.
Pero no deja de ser interesante que Meiggs hubiese resuelto hacer
tales obsequios a los hombres que encabezaron el gobierno con el cual
hizo su primer contrato en el Perú. Por manirroto que fuese Henry
Meiggs no acostumbraba tirar así no más, al desgaire, documentos por
cien mil pesos. Al menos, él debió pensar que tenía algo que pagar. Y
cualesquiera fuesen sus relaciones con el Presidente Diez Canseco,
este acto permite conocer la clave de sus métodos.
A principios de mayo, pocos días apenas después de haberse, firmado el
contrato, un escritor que firmaba Un patriota, pudo decir que el
silencio de la prensa era una prueba efectiva de la general aceptación
hacia el contrato Meiggs. Sólo el señor Dockendorff estaba desagradado
con lo que el gobierno había resuelto, dijo el articulista, y, como se
trataba de un postor derrotado su desagrado carecía de autoridad 21.
Sin embargo, en la medida que los términos del contrato fueron mejor
conocidos, y especialmente cuando el régimen de Diez Canseco, que hizo
el contrato, fue sucedido por el de (José) Balta —cambio ocurrido el 2
de agosto—, el convenio con Meiggs, desde un lado u otro, sufrió
varios ataques. El senador Torero, en sesión del 16 de septiembre,
describía el contrato como uno al que la opinión pública ha
considerado oneroso en todos sus aspectos 23. El senador Orihuela, aun
cuando apoyaba la construcción de la vía, se refirió a los misterios
atribuidos al contrato 24. Otro senador más, (Daniel) Ruzo, en la
misma sesión, recordó a sus oyentes que habían aparecido muchas
publicaciones sobre el asunto de ese mismo ferrocarril a Arequipa.
Afirmó que el gobierno, al firmar el contrato Meiggs, deseaba ir
adelante en seguida y, que al proceder así, había omitido las
precauciones necesarias de un estudio preliminar del proyecto. En ese
proyecto —dijo— de comienzo a fin no aparece otro nombre que el de
Meiggs. Era evidente, pensaba el senador, que el gobierno había
deseado proceder sobre la marcha a contratar con Meiggs, sin atender a
las propuestas de otros postores 23.
En junio y julio de 1868, los periódicos de Lima dedicaron mucho
espacio a discutir el contrato de Arequipa. Un escritor anónimo de El
Nacional, en los números de 27 de junio y de 3 y 8 de julio, hizo un
extenso análisis. Criticaba irregularidades en el procedimiento
observado al hacer la licitación y el contrato Meiggs, y declaraba que
el precio establecido era exorbitante. Afirmaba que algunas de las
cláusulas estaban mal redactadas, lo que, para él, indicaba el poco o
ningún cuidado prestado por los funcionarios de gobierno. Creía que
los materiales comprados fuera, deberían ser pagados en Lima a fin de
que el gobierno pudiera comprobar mejor su costo y calidad. No
encontraba lógico que se debiera pagar a Meiggs S/. 100.000 por milla,
sin tener en cuenta que el costo dependería de la naturaleza del
terreno que atravesaría. El saldo de S/. 10.000,000 para pagar a
Meiggs en adición a la compra de materiales afuera, quedaría agotado
con la terminación de cien millas, no obstante de que toda la vía
debería tener ciento catorce millas: he allí una nueva prueba del
descuido en la confección del contrato. Chile, afirmaba el
articulista, no había procedido de ese modo superficial. Citaba el
contrato de Meiggs para la construcción del Ferrocarril
Santiago-Valparaíso, demostrando que el monto del pago dependía en ese
caso del costo y dificultades de la obra realizada. Puesto que Meiggs
no gastaba su propio dinero, el articulista no encontraba razón para
que el gobierno se comprometiese a pagarle daños y perjuicios en caso
de suspensión por el gobierno de la cuota mensual. Una causa más de
crítica fue que en el contrato faltara toda clase de seguridad para el
leal cumplimento por parte del contratista. En el caso del ferrocarril
chileno, el gobierno había retenido el 10% de la garantía para
asegurar el cumplimiento del trabajo. En el de Arequipa no existía
cláusula similar. El crítico creía que los intereses de Meiggs habían
quedado debidamente salvaguardados, mas no los del gobierno y el
pueblo peruanos.'
Poco después del acceso al poder de Balta, Federico Torrico publicó un
folleto titulado Exposición a S. E. el Presidente de la República
sobre la conveniencia de modificar el contrato celebrado para la
construcción del Ferrocarril de Arequipa y examen crítico de dicho
documento. Aunque el contenido del folleto no es tan formidable como
su título, merece atención. Torrico declaraba que todas las formas
legales de procedimiento habían sido violadas al hacer el contrato;
que los precios habían sido señalados sin ajuste oficial y sin la
debida publicidad para los estudios preliminares y las propuestas; que
se había omitido toda cláusula de seguridad para los intereses del
Estado, y que, sobre éste, se habían impuesto responsabilidades ajenas
a su índole; que ni el gobierno ni el contratista sabían si los
precios establecidos en el contrato eran justos o no, computados
arbitrariamente en la exorbitante suma de doce millones de soles; y
finalmente, que ciertos términos del contrato violaban la Constitución
peruana 20. Para sostener estos puntos estaban esas cuarenta páginas
de argumentaciones.
No se hicieron esperar los defensores del contrato. Algunos se
apresuraron a responder cargos como los enumerados. Uno, que firmaba
Veritas, colaboró para El Nacional con una larga refutación a los
artículos arriba resumidos, así como a los cargos aparecidos en El
Comercio.
Veritas decía que era un sofisma acusar como se había hecho desde
ciertos sectores, que el ferrocarril fuese puramente local y
favorecería sólo a Arequipa. Tal actitud era antipatriota, porque ese
ferrocarril sería parte de una red que convertiría al Perú en el
emporio de Sudamérica. Los argumentos para fundamentar el cargo de que
la suma a pagarse a Meiggs era excesiva, resultaban tan futiles y
banales que no merecían refutarse. Meiggs, desde luego, esperaba tener
ganancias al construir la vía. Sin embargo, no era un vulgar
contratista. El había sido llamado al Perú a emprender la obra por
todos los gobiernos peruanos durante los últimos diez años. Había
venido al fin y había formulado su propuesta sobre la base de los
estudios de Blume y Echegaray, y después de examinar cuidadosamente el
propio Meiggs todos los trabajos científicos existentes relativos a la
cuestión ferrocarrilera. El precio fijado distaba mucho de ser
exagerado. El costo del ferrocarril era más o menos problemático, y
así eran también las cifras de las ganancias del contratista. Aquí,
Veritas admitía indeliberadamente que el proyecto había sido, tal como
se lo acusaba, insuficientemente estudiado.
Además, según Veritas, el gobierno, al hacer el contrato no había
procedido de ligera o con negligencia. Los miembros del gabinete, al
dar su voto unánime a la propuesta de Meiggs, blanco de inmerecidos
ataques, tenían vívidas en sus mentes los antecedentes —de uniforme
fracaso— y al preferirla sobre las demás proposiciones que se
presentaron a la licitación,- no accedían a impulsos de innobles
codicia o intrigas de palacio, sino que obedecían al peso de sus
convicciones de que tal propuesta era la que ofrecía mayor seguridad
con respecto al cumplimiento. El gobierno no exigía garantías de
Meiggs porque no existía razón legítima que sirviera de pretexto para
imponer tal onerosa condición a un contratista que no pedía un solo
centavo de adelanto al gobierno.
El gobierno había sido criticado —decía Veritas— por la facilidad con
que accediera a entregar S/. 2.000.000 para la adquisición de
materiales en el exterior, y, además, S/. 3.000.000 en el Banco del
Perú para asegurar el pago de las primeras treinta millas de vía. Lo
que el gobierno había querido hacer con ello era un acto de simple
complacencia y distinción para con el honorable e inteligente
contratista. El articulista dejaba para mejor oportunidad la
exposición de todas las razones que tenía para considerar el contrato
Meiggs como un acto que decía mucho en favor de los patrióticos
sentimientos que animaran al General Diez Canseco y a sus meritísimos
e ilustres ministros 27.
¿Por qué, en un asunto que debía suponerse un frío negocio, el
gobierno se había entregado a Meiggs en la forma indicada? El
contenido de este capítulo debe haber más o menos dejado en claro la
respuesta. Los esfuerzos de algunos escritores, quizás inspirados en
algo más tangible que los sentimientos patrióticos, para presentar el
haberse decidido por Meiggs sin exigirle garantías como algo
razonable, son apenas dignos de sonrisas. Por ejemplo, éste:
La fama que acompaña a un hombre en su carrera aumenta
incalculablemente el valor de su trabajo. A veces logra generosas
remuneraciones tan sólo por haber permitido unir su nombre a una
empresa dada. La pintura de un artista no vale igual que la de un
pintor de poco renombre. El señor Meiggs se encuentra, y con justicia,
en tal caso ...
Si el señor Meiggs fuese un aventurero desconocido; si no hubiese
llegado al Perú precedido de una reputación sin paralelo y con una
fama justamente ganada de inteligente, puntual y enérgico contratista
de obras públicas; si sus realizaciones en ese campo no constituyeran
por sí mismas la única garantía que cualquier gobierno debiera pedir;
entonces, ciertamente, la actual administración, enseñada por la
historia de anteriores contratos, no habría aceptado la propuesta del
señor Meiggs en los términos en que ha sido publicada ...
Sin duda, la diferencia con que el gobierno peruano ha tratado al
señor Meiggs es altamente honrosa, para aquél, y para éste, mas que
cualquiera cosa lo estima en todo lo que vale .. .28
La observación de que don Enrique estimaba en todo lo que valía la
deferencia mostrada hacia él por el gobierno peruano es, sin duda, un
hecho, aunque quizás no en el sentido en que el articulista la
presenta. No es este el primer caso de desmedida adulación a Henry
Meiggs por un peruano; pero es típica de la clase de cosas que se le
hicieron usuales y continuas hasta su muerte, aunque algo disminuidas
en cantidad, después de los tres o cuatro primeros años de su
residencia en Perú. Durante su apogeo, aquello había aumentado en tan
repugnante volumen que el inglés Duffield se inspiró en ello para
escribir estas deliciosamente satíricas expresiones: Uno no puede
respirar sin Meiggs, así como no se puede tomar la comida sin tragar
polvo; dormir sin picaduras de pulgas o sin la adormecedora
trompetilla de los mosquitos. Meiggs en todas partes; a pleno sol y en
la tormenta, en el mar y en las cumbres del mundo, ahora llamadas
Meiggs; en el terremoto y en la apacible atmósfera de la más elegante
sociedad del mundo 29.
Durante su campaña para el ferrocarril de Arequipa, Meiggs no omitió
ningún ardid. Aceitó tan bien el camino, que obtuvo todo lo que
quería. Empujado por su resolución de construir el ferrocarril a la
favorita ciudad de Arequipa, por la sobreestimación de las
consecuencias que de ello derivarían, y persuadido por beneficios más
concretos y más inmediatos que don Enrique sabía muy bien cómo
proporcionar, el gobierno entregó el país y sus recursos al apoyar al
contratista, el recién llegado Pizarro yanqui.
Notas:
1) A. J. Duffield (Perú in the guano age, London 1877) hace el
mencionado paralelo con cierta extensión.
2) Papeles Costa-Laurent. El señor Federico Costa-Laurent, ingeniero,
es autor de varios trabajos sobre los ferrocarriles del Perú, el más
importante de los cuales es la Reseña histórica de los ferrocarriles
del Perú (Lima, 1908). Tuvo mucho interés en Meiggs, y durante años
estuvo reuniendo materiales para un estudio sobre su vida. Según
información de su viuda, salvó el archivo Meiggs de ser destruido.
3) El Ferrocarril de Arequipa, Lima, 1871, p. XXXV.
4) Agosto 26, 1870. El Gibson mencionado fue sin duda Patrik Gigson,
quien, con John Pickering, había hecho un contrato –que no cumplió-
para construir el ferrocarril a Arequipa. Esta fue una de las razones
para que lo construyera el gobierno. (Los Gibson permanecieron desde
entonces en Arequipa, dedicados a negocios; el finado Juan Gibson
organizó la casa de su nombre y puso los cimientos para el banco que
sus hijos Juan, Carlos, Percy y otros poseen en Arequipa ahora. Trad).
5) En esta islita frente a la costa ecuatoriana, en medio de enorme
angustia y encarando la rebeldía de su pequeño grupo de secuaces,
Pizarro trazó con su espada, sobre la arena, una línea de este a
oeste. Entonces, saltándola hacia el sur, invitó a los que quisieran
acompañarlo a seguir al Perú y conquistar riquezas y gloria. Sólo
trece la cruzaron.
6) Pp. 88-89. El Dr. Sada, aquí llamado Soda, fundó la Escuela de
Agricultura de Chile y está vinculado a los primeros esfuerzos para
idéntica fundación en el Perú.
7) En un folleto de J. Rinaldo (sic) Márquez, La orgía financiera del
Perú: el guano y el salitre (Santiago de Chile, 1888), se hacen
alusiones a un libro de notas en el que Meiggs apuntaba tales pagos
cuando creía necesario hacerlos a miembros del gobierno y personas
influyentes. Los herederos de Meiggs, decía Márquez, lo llamaban el
libro verde (pp. 66-67). (Se trata de J. Arnaldo Márquez, reputado
poeta peruano, a quien se atribuye la invención de la linotipia, el
cual murió sólo en 1904, después de una vida azarosa y andariega. El
Dr. Casós fue un notable orador y político peruano, quien, a raíz de
haber intervenido en el fugaz y sangriento gobierno de menos de una
semana, julio de 1872, se refugió en Europa, desde donde lanzó las
obras que el autor, señor Stewart, comenta y cita en el texto. Trad.).
8) Véase Los ferrocarriles del Perú; Colección de Leyes, Decretos,
Contratos y demás documentos relativos a los ferrocarriles del Perú,
hecha de orden de D. Enrique Meiggs (Lima 1876), I, 533.
9) Pp. 97-98.
10) Perú in the guano age, pp. 15-17.
11) Perú and its Creditors (London, 1877), pp. 118-119. Las cursivas
pertenecen al autor, Stewart.
12) Los ferrocarriles del Perú, I, 550-552.
13) Ibid. I, 552-554.
14) Ibid. I, 554-555.
15) Ibid. 555-558.
16) Ibid. 558.
17) Ibid. 563.
18) Ibid. 560-562
19) Documentos parlamentarios, 1869. Memoria que el Ministro de Estado
en el Despacho de Gobierno, Policía y Obras Públicas presenta al
gobierno nacional de 1869, p. 18. El ministro era el Dr. Polar.
20) ¡¡¡Los hombres de bien!!!, p. 134.
21) Pp. 11-12, el folleto se publicó en Arequipa.
22) El Nacional, mayo 9, 1868.
23) Diario de los Debates, Cámara de Senadores, Congreso de 1868, p. 124.
24) Ibid, p. 595.
25) Ibid. . 585.
26) Prefacio, p. LV.
27) El Nacional, julio 11, 1868.
28) El Nacional, julio 21, 1868.
29) Op. cit, pp. 122-123. Se dio el nombre de Mr. Meiggs a ese pico,
bajo el cual se abrió el túnel que conduce el ferrocarril de La Oroya
a través de las cumbres andinas. La referencia al terremoto proviene
del hecho de que Meiggs dio una gran –y muy voceada- suma para ayudar
a las víctimas del terremoto que estuvo a punto de destruir Arequipa y
dañó mucho varias ciudades en agosto de 1868.
*Henry Meiggs, Un Pizarro yanqui, Watt Stewart, Profesor de Historia
del New York State College for Teachers, Albany, N.Y; Ediciones de la
Universidad de Chile, 1954,
